оцінного ресурсного управління.
Ефективність. Чи несе в собі нова структура управління потенціал більшої ефективності? І так і ні. Так, оскільки використовуються переваги ефекту масштабу, який сприяє оптимізації ресурсів у господарствах по всій мережі; втім, це було властиво і старої мультідівізіонной моделі управління. Ні, оскільки зайва централізація ресурсів не завжди відповідає потребам регіонів і сковує ініціативу низів. Таким чином, стара система управління є цілком конкурентоспроможною, більш того, суміщення в МПС функцій господарського управління та державного регулювання не суперечило ідеї припливу приватних інвестицій у галузь під державні гарантії. Крім того, швидше вирішувалися питання нормотворчості. Ми не закликаємо повертатися назад до МПС, але і забуття позитивних сторін колишньої системи не йде на користь справі.
Фактори дестабілізації роботи залізниць Всупереч очікуванням, за останнє десятиліття масштабні інвестиції так і не прийшли в галузь, відбулося тільки оновлення вантажного вагонного парку і будівництво інфраструктури путїй незагального користування. Брак інвестицій призвела до наростання дефіциту пропускних і провізних здібностей мережі і, як наслідок, до незадоволеного попиту на перевезення.
В історичній ретроспективі (рис. 5) динамічному зростанню обсягів перевезень завжди відповідав зростання мережі залізниць, однак з середини 1980-х рр. почав позначатися дефіцит пропускних спроможностей, який в 2011-2012 рр. підійшов до критичного значення.
У період максимальних обсягів перевезень в 1988 р ставлення вантажообігу до експлуатаційній довжині залізниць - середнє навантаження на кілометр шляху дорівнювало 26350000 т (своєрідне число? для залізничного транспорту). До 2012 р Середнє навантаження на кілометр досягла числа? raquo ;, що свідчить про досягнення межі у використанні пропускних спроможностей інфраструктури. В даний час перевантажено 36,8% мережі.
Ситуація посилюється виниклим останнім часом профіцитом вантажних вагонів, з яким мережа не справляється. На рис. 6 наведені порівняльні дані про співвідношення вантажообігу і протяжності залізничної мережі в Росії та зарубіжних країнах.
Відсутність запасу пропускних спроможностей на вітчизняних залізницях в поєднанні з порушенням системності в організації роботи транспортного комплексу (приватний парк, проблеми взаємодії, відставання нормативної бази та ін.) привело до того, що галузь у оследніе роки лихоманить " і вона не може вийти на режнему темпи озвиток. Так, виробничий блок компанії і дороги докладають значних зусиль для стабілізації обстановки, намагаються знаходити узгоджені рішення стикових проблем, у тому числі в галузі взаємодії з вантажовідправниками, переходити на тверді нитки графіка, скорочувати витрати і робити багато чого іншого. Спад обсягів перевезень, що почався в 2012 р і триваюче в 2013 р, ускладнив фінансове становище компанії, але дав певний перепочинок мережі. Процесний підхід і технології дороговказу
Для підвищення ефективності керівництво ВАТ РЖД запропонувало в якості нової стратегії використовувати конкуренцію за маршрут. Раніше прийнята на озброєння ідея конкуренції на маршруті була визнана неефективною в існуючих умовах. Однак щоб конкурувати за маршрут, потрібно володіти інфраструктурою. Для цього потенційний перевізник або будує паралельні ходи і організовує свої перевезення, або виграє тендер на покупку інфраструктури на конкретному маршруті. Перше найближчим часом нереально, другий призведе до того, що компанія отримає разові інвестиції, але позбудеться доходів від перевезень на цьому маршруті. Можливий також варіант приватизації, яка передбачалася в якості обов'язкової умови надання кредиту Міжнародним валютним фондом в середині 1990-х рр. і якій вдалося уникнути завдяки принциповій позиції міністра шляхів сполучення того часу Г. М. Фадєєва. Як відомо, галузь за наступні роки успішно вирішувала транспортні завдання економіки країни і мала позитивну динаміку розвитку без всякої приватизації. Конкуренція за маршрут можлива в наших умовах лише з іншими видами транспорту. На залізничному транспорті доцільно управління на маршруті (на території, де проходить маршрут). По суті, впроваджувані сьогодні полігонні технології організації ЄТП дають можливість організувати таке управління. Мова йде про великих вантажних коридорах в масштабах мережі, по яких здійснюється понад 40% обсягів перевезень (рис. 7), з прилеглими ділянками.
В даний час керівництво на різних рівнях ВАТ РЖД і галузі в цілому, а також наукова громадськість розглядають питання про укрупнення доріг і приведення їх у відповідність територіальними округами. Для закріплення адміністративними повноваженнями полігонних технологій існують об'єктивн...
