емає «зайвих» деталей. Відмова кожної зі них сильно знижує працездатність всього вузла, викликає швидкий знос сусідніх деталей, підвищує витрати на утримання шляху.
У підкладкових скріплень КБ, і у анкерного АРС при відмові одного з прікрепітелей (клемного і закладного болтів або анкера і утримуваних ними клем) робота вузла погіршується. Тому на логічних схемах надійності ланцюга прікрепітелей цих скріплень вважаються дубльованими. У скріплення ЖБР при відмові будь-якого з прікрепітелей вузол розсипається. Тому всі елементи в логічній схемі вважаються з'єднаними послідовно.
Таблиця 6.1 - Частота відмов елементів
Тип скрепленіяНаработанний тоннаж, млн.Частота відмов елементів.% КлеммаПодкладкаБолт клемний з шайбойБолт заставної із шайбойАнкер АРСПрокладка подрельсоваяПрокладка нашпальнаяПрокладка під наполегливу скобуУголок ізолірующійКБ100 500 8000 0,2 0,30, 6 100,7 1 1,20 , 6 1 1.2-6 39 10046 70 100 - ЖБР100 500 8000,3 2 2.3-- 0,5 2 7-3,5 8 18-3 15 50-АРС100 500 8000,5 2 січня --- 0 0 13 , 5 8 18 - 4 40 100
Як показує досвід експлуатації, у скріплень КБ - 65 після пропуску 400-600 млн. т вантажу виходить з ладу 20-30% електроізолюючих деталей. Питомий електричний опір підрейкової підстави знижується до 0,2-0,25 Ом-км, що веде до відмови рейкових кіл. Це підтверджується результатами розрахунків, наведених у таблиці 6.1. Найбільш часто пошкоджуються підрейкові і нашпальні прокладки. При підвищенні якості цих елементів надійність скріплень КБ можна істотно збільшити при значно більшій напрацюванні.
Щоб збільшити надійність КБ - 65, потрібно застосовувати більш зносостійкі прокладки-амортизатори з армованої гуми або полімерні матеріали та пруткові клеми замість жорстких клем ПК з двохвитковий шайбами.
На ділянках з ЖБР - 65, що має металеві наполегливі скоби і пружні прокладки, в крутих кривих нестійка ширина колії. Після напрацювання приблизно 100 млн. т вантажу максимальна її ширина на Експериментальному кільці ВНИИЖТа в кривій радіусом 400 м становила 1544 мм. Основна причина розлади - знос зовнішніх подклеммних пружних прокладок на обох рейкових нитках. Ці відмови призводять до того, що пошкоджуються залізобетонні шпали через відколу крайки бетону в місцях контакту з металевими наполегливими скобами (до 40% в кривих малого радіуса). Крім того, на кільці відзначені масові сповзання клем з підошви рейок під час напрацювання від 400 до 600 млн т вантажу. Останнє також пов'язане з зносом подклеммних прокладок.
Надійність роботи скріплення ЖБР залежить від зусилля затягування гайок закладних болтів.
У скріплення АРС найслабший елемент - зовнішні ізолюючі куточки. Їх злами і знос призводять до розширення рейкової колії до 1545 мм. За весь період випробувань на кільці її регулювали сім разів, суцільно замінюючи куточки після напрацювання тоннажу 45-50 млн. т. Основні труднощі при поточному утриманні колії полягають у виправленні ширини колії за шаблоном і установці сползшего клем в нормальне положення з обов'язковою заміною зношених зовнішніх ізолюючих куточків новими.
З кінця 2006 р. на кільці ВНИИЖТа відчувають скріплення АРС з удосконаленими елементами, у тому числі з ізолюючими куточками, виготовленими з капролона із захисною полицею і виступом, стабілізуючим станови...
