дають їм свою інфраструктуру.
Середня відстань перевезення вантажів в Росії в 3,2 рази перевищує аналогічний показник Франції, в 4,9 разів - Німеччині і в 7,5 разів - Великобританії. У той же самий час, порівняння величини даного показника в Росії з його величиною у країнах північноамериканської моделі демонструє практично повний збіг у випадку США і Канади і незначне перевищення в порівнянні з Мексикою. Таким чином, високий середній відстань вантажоперевезення говорить про те, що в Росії та Північній Америці, на відміну від Європи, роль далеких перевезень набагато більш значна, ніж місцевих.
Середня відстань перевезення пасажирів у Росії на перший погляд має величину, ближчу європейським країнам. Воно в 3,4 рази менше, ніж у США, в 3,2 рази менше, ніж в Канаді, і в 2,2 рази менше, ніж в Мексиці. Тим не менш, цей показник в 1,5 рази перевищує аналогічний показник у Великобританії та Франції, в 2,8 рази - Німеччини (в 1,8 разів - середнє значення по чотирьох розглянутих європейським країнам). На наш погляд, такого кількісного переваги достатньо для того, щоб зробити висновок про подібність російських залізниць з північноамериканськими і за даним показником. У даному контексті незначне середня відстань перевезення в Японії, також використовує модель вертикальної інтеграції конкуруючих компаній, пояснюється невеликою площею країни.
Говорячи про середній відстані перевезення, необхідно пам'ятати про те, що конкуренція між залізницями і автомобільним транспортом, а також конкуренція між декількома залізничними перевізниками тим вище, чим більше середня відстань перевезення. В умовах окремої європейської країни, не беручи до уваги довгострокову перспективу створення транс'європейських операторів залізничних перевезень, було б, на наш погляд, недоцільно проводити дерегулювання і створення вертикально інтегрованих компаній.
Висока інтенсивність вантажного руху (вантажонапруженість) в Росії і північноамериканських країнах ще раз прямо підкреслює важливу і навіть системоутворюючу роль залізниць. Так, грузонапряженность російських залізниць є однією з найвищих у світі і порівнянна з грузонапряженностью залізниць США і Японії. У той же самий час вона перевищує аналогічний показник для Канади в 2,2 рази. Тим не менш, порівняння грузонапряженности російських і європейських залізниць показує, що величина даного показника в Росії перевищує його величину у Франції та Німеччині в 4,1 рази, у Великобританії - в 4,9 разів. У той же самий час, аналогічний показник у Мексиці порівняємо із середньоєвропейським. На наш погляд, це пояснюється наявністю в Мексиці внаслідок невеликої території країни конкуренції залізничного та автомобільного транспорту і як наслідок неповної завантаженості залізничних ліній.
Таким чином, зроблені нами порівняння дозволяють зробити наступні висновки: в умовах, коли залізничний транспорт є домінуючим (високі показники протяжності залізничної мережі, значна частка залізниць у вантажообігу транспорту, значне середня відстань перевезення вантажів (більше 1000 км) і пасажирів (більше 100 км), висока вантажонапруженість), Росія залізниці якої схожі з залізницями північноамериканських країн по вищеописаним показниками, повинна вибирати саме північноамериканську модель реформи. Підкреслимо той факт, що залізниці в Канаді та США, за оцінками фахівців, відносяться до числа найефективніших у світі.
Російські залізниці мають певне значну схожість із залізницями країн північноамериканської моделі: велика протяжність залізничної мережі (США, Канада), високий показник середньої відстані перевезення вантажів і пасажирів (США, Канада, Мексика), високу вантажонапруженість (США, Канада, Японія). У той же самий час, згідно з аналізом основних даних про залізничної мережі, російські залізниці не мають подібностей з європейськими та, що є однією з основних передумов нашого висновку про необхідність використання вертикально північноамериканської моделі.
Далі розглянемо основні відмінності в економічній ситуації на залізничному транспорті Росії та країн північноамериканської та європейської моделей. Можна виділити наступні основні відмінності:
) Прибутковість залізниць Росії, незважаючи на збитки від пасажирських перевезень;
) Відсутність проблем гармонізації тарифів між державами-членами Європейського Союзу.
) Відсутність в Європі проблеми перехресного субсидування;
) Високий рівень інтегрування європейської залізничної галузі, технічного прогресу і якості обслуговування користувачів;
) Відсутність в європейських країнах достатньої кількості паралельних залізничних колій і маршрутів.
Розглянемо теперішні відмінності більш докладно з метою доказу відмінності російських залізниць ...
