літака;
максимальна швидкість нормального пориву;
злітна маса літака;
похідна коефіцієнта підйомної сили по куту атаки.
Для коеффіціентаіспользуем формули:
; (2.9)
де- середня хорда крила:
. (2.10)
Безрозмірна величина називається масовим параметром літака. Перевантаження прямо пропорційні швидкостям поривів.
У запас міцності розглянемо політ при повністю заправленому паливному баку (тобто=630 кг), при цьому враховано, що паливний бак знаходиться у фюзеляжі. Висоту польоту, від якої залежить згідно (2.9) коефіцієнт релаксації, приймемо рівної 2 км (на менших висотах цей коефіцієнт має менше значення).
Похідну будемо знаходити у припущенні, що порив діє тільки на крило.
Знайдемо кут атаки при розрахунковому випадку, який у вітчизняній літературі носить назву A ?. Спочатку визначаємо коефіцієнт підйомної сили.
(2.11)
Кут атаки знаходимо за допомогою інтерполяції значень при б=8 ° і б=10 °.
Відповідні значення рівні 0,72 і 0,86. Обчислення дали б=8,91?.
Похідну обчислюємо за допомогою кінцевих різниць:
(2.12)
Стисливість повітря через малі швидкостей польоту не враховується.
Перевантаження обчислюємо для двох розрахункових швидкостей :,. Зважаючи слабкою викривленості кривої далеко від критичного кута атаки, приймаємо, що похідна при обох швидкостях однакова.
Розраховуємо середню хорду крила:
(2.13)
Обчислюємо коефіцієнт ослаблення пориву:
;
Використовуємо швидкості поривів, наведені в [1].
При швидкості польоту на висотах від рівня моря до 6096 м. індикаторна швидкість висхідних і низхідних поривів приймається рівною 15,24 м/с.
При швидкості польоту на висотах від рівня моря до 6096 м. індикаторна швидкість висхідних і низхідних поривів приймається рівною 7,62 м/с.
У результаті отримуємо:
(2.14)
(2.15)
. 1.4 Побудова спрощеної обвідної польотних режимів
огинає для маневрених перевантажень будуємо згідно кривої наведеною в розділі З Норм JAR-VLA. На додаток до отриманим вище даними знайдемо швидкість, відповідну польоту з перевантаженням,. Згідно навчального посібника [6] у випадках, якщо не наведено, рекомендується брати. Отже беремо. Позначимо дану швидкість через.
(2.16)
Рисунок 2.1 - Огинаюча польотних режимів для маневрених перевантажень
Малюнок 2.2 - Огинаюча польотних режимів для болтаночних перевантажень
Порівняння огинають наведених на рис. 2.1 і 2.2 дозволяють знайти максимальну і мінімальну перевантаження для розрахунку крила на міцність.
максимальне перевантаження;
мінімальна перевантаження.
. 2 Нормування навантажень на літак і його агрегати. Обробка результатів нормування навантажень на крило
Навантаження на літак розглядаються для основних розрахункових випадків. Зазвичай їх будують окремо для крила, фюзеляжу, оперення, шасі. Крім цього, існують так звані комбіновані розрахункові випадки. Найчастіше останні застосовуються для фюзеляжу. Для кожного розрахункового випадку потрібно знати перевантаження, характер розподілу аеродинамічних навантажень по літаку або його агрегату, коефіцієнт безпеки. Згідно Норм льотної придатності, для всіх розрахункових випадків коефіцієнт безпеки f=1,5 (якщо в НЛГ не вказано інше значення).
Аналіз огинають, наведених на малюнках 2.1 і 2.2, показує, що при перевірочних та проектувальних розрахунках крила нашого літака доцільно врахувати 5 розрахункових випадків, яким відповідають точки А і D на рис. 2.1 (перевантаження ny=n ymax), точці Е на рис. 2.1 (при цьому мають місце максимальні крутний моменти), точки a і d на рис. 2.2 (перевантаження в цій точці менше - 2).
. 3 Розрахункова схема крила
Консолі крила кріпляться до кабіні за допомогою шарнірів, розташованих на консолях, і підкосів. Підкіс кожній консолі представляє 2 стрижня, що кріпляться до переднього і заднього лонжеронів і утворюючим букву V. О...
