осі додають (або вилучають) однакову кількість регулювальних прокладок (скоб). Зміна поздовжнього нахилу шворня виробляють незначним поворотом осі важеля в горизонтальній площині. Для цього регулювальні прокладки переставляють від одного болта до іншого. Кількість замінних прокладок залежить від того, наскільки треба змінити регульовані кути.
Регулювання розвалу і подовжнього нахилу осі повороту передбачені як дві самостійні операції. Але обидва розглянутих параметра мають одні й ті ж точки впливу. Тому регулювання цих кутів можна поєднати в одну операцію. Для цієї мети створена номограма (рис. 1.2). Спочатку вимірюють кут розвалу а і визначають його відхилення від норми. Цю величину відкладають на відповідній осі номограми. Також надходять з розумом поздовжнього нахилу осі поворотів. Потім знаходять точку перетині а і зміщують її до найближчого перетину сітки номограми (точка б). Координати цієї точки відносно осей "Скоби переднього болта" і "скоби заднього болта" дозволяють визначити кількість скоб, яке необхідно додати (знак +) або вилучити (знак -) під відповідний болт.
В
Рис. 1.2.1 Номограма вибору технологічних впливів при спільної регулюванню розвалу і подовжнього нахилу осі повороту
У наведеному на малюнку прикладі для ГАЗ-24, щоб змінити у Хода значення кута рaзвала на +45 ", а поздовжнього нахилу осі повороту на +40 ", треба од передній болт додати 5 скоб, а під задній 2 скоби.
Для легкових автомобілів з підвіскою типу Макферсон (В«Качає вічаВ») технологія регулювання кутів розвалу і подовжнього нахилу осі повороту залежить від конструктивних особливостей конкретної марки автомобіля. Так для автомобіля АЗЛК-2141 розвал змінюють поворотом ексцентрикового регулювального повзуна 1 (рис. 1.2.2), встановленого в бобишками поворотного кулака, а поздовжній нахил осі повороту змінюють постановкою або вилученням регулювальних шайб 3 між чашкою 4 шарніра стабілізатора і уступом на самому стабилитроне 2. Перед регулюванням необхідно від'єднати стабілізатор від місця її кріплення до поперечки передньої опори двигуна, відвернути гайку і витягти кінець стабілізатора з вушка важеля. Регулювальна шайба товщиною 3 мм (конструктивно передбачено дві шайби) змінює кут приблизно на 20 '. Співвідношення кутів повороту регулюють зазвичай взаємною зміною довжин бокових тяг - одну вкорочують, іншу на таку ж величину подовжують. Недотримання цієї умови викличе зміну кута сходження. br/>В
Ріс.1.2.2 Кут регулювання розвалу і подовжнього нахилу осі повороту колеса
На відміну від інших кутів для співвідношенні кутів повороту, так як вони конструктивно пов'язані з кутом сходження, зазвичай немає чисельного значення нормативу. При регулюванні треба домогтися рівності кутів недоворота зовнішнього (Від центру повороту) колеса по відношенню до внутрішнього, поверненому на +20 ". На нових підвісках, як правило, це досягається при рівності довжин обох бічних тяг. При залишкових деформаціях в підвісці рівність кутів недоворота досягають поетапно підбором, обертанням регулювальних муфт кожній тяги по півоберта по ходу руху автомобіля або проти, щоразу вимірюючи при цьому значення параметра.
Для деяких моделей автомобілів розроблені номограми, але яким залежно від фактичних значень кутів недоворота кожного колеса визначають, в який бік і на скільки оборотів слід повернути регулювальні муфти.
Кут сходження є найбільш важливим параметром. Невідповідність його оптимальним значенням викликає інтенсивні нерівномірний знос протектора. Регулювання кута сходження вантажних автомобілів виробляється зміною довжини поперечної рульової тяги, легкових з черв'ячним рульовим механізмом однієї з двох бічних тяг, а легкових з рейковим рульовим механізмом обов'язкове регулювання кута сходження кожного колеса окремо відповідної рульовою тягою.
При русі задньопривідного автомобіля під дією сил дорожнього опору передні колеса розходяться (у передньопривідних автомобілів в тяговому режимі, як правило, сходяться) на величину існуючих зазорів в рульовій трапеції і стають паралельно один одному. Нормативне сходження не завжди забезпечує цю умову. Причина - в індивідуальному технічному стан кожного автомобіля, особливо з незалежною підвіскою передніх колес. Цей недолік усунений застосуванням нового способу регулювання кута сходження легкових автомобілів при навантаженні їх силами, що імітують умови руху: вертикальної силон мул передній міст (500-600 Н) і розтискний силою на передні колеса між боковинами шин спереду на рівні центрів колес. Розтискні силу визначимо за номограми (рис. 1.2.3) з урахуванням фактичного розвалу а, найбільш часто використовуваної швидкість руху автомобіля, ступеня зносу (в %) протектора, моделі встановлених на автомобілі шин та періодичності регулювань. Кут сходження при регулюванні встановлюють в інтервалі 0 В± 5 ', що забезпечує таке ж...
