д і зайняв провідні позиції на світовому фрахтовому ринку, в тому числі в найбільш складному лінійному судноплавстві; розташовуючи більш ніж 1,5 тис. судів різних призначень і типів загальним дедвейтом більше 20 млн. т, він міцно закріпився на 5-му місці. p> За техніко-експлуатаційних параметрів суду відповідали міжнародним стандартам. Поряд з транспортними судами інтенсивно будувалися судна службово-допоміжного флоту (аварійно-рятувальні, криголамні, днопоглиблювальні, навчально-транспортні, плавкрани і т.д.). На національних суднобудівних верфях будувалася лише третина судів (через їх завантаження військовим кораблебудуванням), дві третини - за кордоном (у країнах - членах РЕВ і капіталістичних країнах). Розрахунки з країнами - членами РЕВ здійснювалися по клірингу. p> Морський флот - це не тільки судна, а й належно облаштована портова інфраструктура - порти зі складами, сховищами, базами обслуговування і т.д., яка розвивалася адекватно кораблебудування. Проводилася реконструкція діючих портів при безперервної цілорічної навігації, будувалися нові великі порти (Іллічівськ, Південний, Новоталліннск та ін.)
МФ розвивався як цілісний комплекс. За складом і тоннажу він був збалансований з обсягами та напрямками зовнішньоторговельних і каботажних перевезень, пропускними можливостями портів і портпунктів. Йому були посильні забезпечення майже всіх основних життєво важливих для країни транспортних комунікацій Світового океану і рішення національних стратегічних проблем.
Загальна характеристика технічного оснащення, технології, організації та управління на морському транспорті. Сучасний стан морського транспорту в Росії.
В останній (восьмирічний) період у Росії склалася кардинально нова і, на жаль, безрадісна ситуація. Принципові її особливості полягають в наступному:
Зведено до мінімуму виходи Російської Федерації до Балтійського і Чорному морях і тим самим утруднений її доступ до основних морським торговим шляхах. По західному периметру пострадянського простору розташувалися країни, прагнуть використовувати геополітичне становище для отримання політичних, економічних та інших вигод;
Приблизно половина російських експортно-імпортних вантажів перевозиться морем. Пропускні можливості портів і портпунктів здатні забезпечити лише 60% перевезень. Переважну їх частину доводиться здійснювати через прибалтійські і чорноморські порти, несучи при цьому величезні валютні втрати, бо на заході Росії замість семи залишилося два порти - Санкт-Петербурзький і Калінінградський (причому Калінінградський порт анклавний - суходольно ізольований від країни), і на півдні - Новоросійський і Туапсинський з обмеженими пропускними здатностями. За межами РФ залишилися найпотужніші чорноморсько-азовські і придунайські порти, що забезпечують безперешкодний доступ до водного шляху Центральної Європи по каналу Дунай - Майн - Рейн;
Кінцеві магістралі західних і південних сухопутних комунікацій Росії залишилися за кордоном - у Прибалтиці, Україні і т.д. Як наслідок, РФ відсунута в глиб Євразії в північно-східному напрямку. Внутрішні і зарубіжні шляхи, що зв'язують Росію з зовнішнім світом (особливо на півдні і заході) опинилися в зоні конфліктів, потенційної і реальної нестабільності. Положення посилюється позицією Туреччини з її прагненням обмеження свободи судноплавства через Чорноморські протоки, особливо для великотоннажних танкерів.
Північні рубежі Росії за суворих природних умови не можуть компенсувати втрати транспортно-комунікаційних можливостей західних і південних напрямків. Особливе положення займає тихоокеанський регіон з багатющими природними ресурсами, що має вільний вихід на світові морські простори і сприятливі умови для інтенсивного розвитку прибережної інфраструктури, включаючи будівництво нових портів і портпунктів.
У 1992 р. при розділі в РФ залишилося лише 10 з 16 морських пароплавств. У спадок, далеко незавидне, вона отримала морський флот у такому стані:
- несоразмерний за кількістю суден і тоннажу з часткою морських зовнішньоторговельних і каботажних перевезень (798 суден загальним дедвейтом 10,56 млн.т);
- розбалансований за призначенням і групам судів;
- малорентабельний з низькими техніко-експлуатаційними та економічними показниками, слабо пристосований до роботи в прогресивних формах міжнародного судноплавства і напрямках вантажоперевезень;
- граничної вікової структури: основне ядро ​​морського флоту становили суховантажі-універсали, більше половини, яких, мали позамежний (20-ний) вік.
У свою чергу, в портовому господарстві також спостерігалася плутанина. p> У 80-х рр.. в результаті значного зростання зовнішньоторговельного обороту утворилася диспропорція між провізної здатністю флоту і пропускною здатністю портів. Через нестачу портових потужностей у період масового надходження вантажів, особливо під час перевезення імпортного зерна та інших продовольчих товарів, ...
