на рейдах портів в очікуванні вивантаження простоювало до 400 одиниць транспортних суден, що призводило до омертвіння матеріальних цінностей, втрати валюти, затримки доставки вантажів споживачам, втрати їх товарної кондиції. p> Для усунення ситуації, що склалася було вжито відповідних заходів. Засоби були вишукані, вийшла відповідна постанова уряду, що передбачає протягом двох років введення в експлуатацію перевантажувальних потужностей в 20 портах загальною пропускною здатністю 8,8 млн. т і причального фронту довжиною 4 км. p> Положення в якійсь мірі покращився. Морський транспорт, хоча і певними фінансовими труднощами (а вони були завжди), продовжував розвиватися. p> До кінця 1990 р. морський порти мали пропускну здатність 360 млн. т вантажів на рік і повністю задовольняли потреби країни в перевантаження зовнішньоторговельних і народногосподарських вантажів.
Знову ж, після розпаду СРСР, Росія втратила основні порти, через які здійснювалися головні перевезення, зокрема в Прибалтиці і Україна залишилися всі нові нафтоналивні, суховантажні, контейнерні та універсальні порти (Южний, Іллічівськ, Вентспілс та ін.) Назріла гостра необхідність створення власних нових портів і збільшення пропускної здатності старих.
В
За останні вісім років кількість суден, що ходять під російським прапором, скоротилася втричі - з 799 до 253, та й їх розмір (водотоннажність) сильно зменшився. Тільки за Минулий рік флот скоротився на 15%, обсяг перевезень - на 14%. Російські судновласники воліють не російський прапор, а кіпрський, мальтійська і ліберійський - умови для цих судів економічно вигідніші. У підсумку під прапорами іноземних держав сьогодні ходить половина судів, що у власності російських власників. І все тому, що інші країни надають більш пільгові умови. Все це може призвести, йдеться в концепції, В«до посилення залежності Росії від світового фрахтового ринку і збільшення імпорту транспортних послуг В». p> Інша проблема - завантаження портів та їх розвиток. Сьогодні третина вантажів, що йдуть до Росії, В«ПричалюєВ» в порти Фінляндії, України та країн Балтії. У концепції прописуються окремі морські басейни, оскільки кожен з них вимагає своїх дій. Наприклад, арктичному регіоні потрібен розвиток криголамного флоту, каспійському - додання нарешті статусу і розвиток комбінованих перевезень (море плюс суша), балтійського - будівництво нових портів, чорноморського - активізація круїзних перевезень. Далекосхідний басейн знову розглядається в планах розвитку транссибірських перевезень з Азії до Європи і назад.
У лютому 2002 р. в Москві пройшли загальні збори Спілки російських судновласників, що налічує у своїх лавах 87 членів. На зборах були заслухані звіт про діяльність Союзу та його філій у 2001 р., доповідь генерального директора ЗАТ "ЦІІМФ" В. Пересипкіна про стан і тенденції розвитку світового та російського морського торговельного флоту, інформація про вдосконалення системи управління морськими портами, про роботу морської колегії при уряді РФ, другому морському форумі і ін
Підсумки минулого року невтішні. За останні 10 років світова економіка й тісно пов'язана з нею морська індустрія зіткнулися з серйозними проблемами. Терористичні акти в США 11 вересня призвели до спаду у світовій економіці, вразивши і провідну у світі державу, і інші головні центри економічної потужності - Європейський Союз і Японію. Кон'юнктура в судноплавному бізнесі в протягом 2001 р. різко погіршилася. Перша причина - це скорочення темпів зростання світового попиту на транспортні послуги флоту через економічного застою в США, Європі і Японії. У США економічне зростання в 2001 р. оцінюється приблизно в 1%. У країнах ЄС у минулому і нинішньому роках він складе в середньому 1,5% всупереч предполагавшимся більш високих показників. Погіршується економічне становище і в країнах Південно- Східної Азії, Африки, Латинської Америки. Друга причина погіршення кон'юнктури на фрахтових ринках знаходиться "всередині" самої судноплавної галузі. Це - Надлишок тоннажу торгового флоту. Пропозиція тоннажу на фрахтових ринках продовжує збільшуватися по мірі зростання торговельного флоту, хоча попит залишається колишнім або навіть знижується. В результаті за 2001 р. погіршився ринковий баланс попиту і пропозиції, сталося обвальне падіння рівня фрахтових ставок для танкерів, балкерів, контейнеровозів, хімовозів, газовозів та інших типів суден. На тлі похмурої ринкової кон'юнктури судновласників може порадувати те, що ціни на судна нової споруди і були в експлуатації в такий період завжди знижуються. Правда, рівень зниження зараз не настільки швидкий і активний, як у минулі кризові періоди. У даній ситуації це пов'язано з високим ступенем завантаження верфей вже наявними замовленнями, які забезпечують їх роботою на два роки вперед. p> Таким чином, у світовому судноплавстві в цілому склалася до теперішнього часу досить парадоксальне положення: попит та ставки падають повсюдно, а світовий тор...
