найбільше, 432 години, налітав борт № 77144). Споруда ще чотирьох літаків так і не була закінчена. p> У ОКБ А. Н. Туполєва до вирішення проблеми проектування УПС підійшли на початку 60-х років. Перші технічні пропозиції ОКБ за УПС в основному базувалися на проектах дальніх бомбардувальників: передусім на проектах літаках сімейства Ту-22 (В«105АВ» і В«106АВ» - В«134В»), а також проект стратегічного ударного літака В«135В» - 135П. Надалі, коли почалися роботи з Ту-144, С.М. Єгер запропонував попередній проект Ту-144 з двигунами НК-144, за своїми компоновочним рішеннями повторював проект Ту-135П. Крім ОКБ А. Н. Туполєва, попередньою опрацюванням по темі СПС в СРСР займалося ОКБ-23 В.М.Мясищева. У цьому ОКБ в кінці 50-х років на основі технічних рішень зі стратегічних літакам-носіям М-50/М-52 і М-56/М-57 були підготовлені пропозиції по декількох оригінальними проектами СПС (М-53, М-55А, М-55Б і М-55В). # "#"> В«КонкордВ» (Початок досліджень по темі 1955-1956 роки) з крейсерською надзвуковою швидкістю польоту понад М = 2 і дальністю польоту зі 120-140 пасажирами на борту 6000-6500 км. Одночасно основні авіаційні фірми США, виходячи зі свого бачення ринку майбутніх СПС, приступили до робіт з проектування значно крупнішого СПС ніж В«КонкордВ», призначеного для перевезення 250-300 пасажирів із крейсерською швидкістю до М = 3 на дальність 7000-8000 км (проекти фірм Боїнг, Локхід, Дуглас). p> Аналіз умов існування майбутнього СПС, проведений в СРСР стосовно до рівня вітчизняного літакобудування і його найближчих перспектив, а також економічних можливостей країни і потреб ЦПФ, показав, що для СРСР найбільш кращим є шлях створення вітчизняного СПС за своїми очікуваним льотно-технічними даними близьке до англо-французькому В«КонкордуВ». Перед вітчизняної авіаційної наукою і промисловістю в ході створення радянського УПС ставилися ряд науково-технічних проблем, з якими наша ні дозвукова пасажирська, ні військова надзвукова авіація не стикалися. Насамперед для забезпечення необхідних льотно-технічних характеристик СПС (Двухмаховий політ на дальність до 6500 км з 100-120 пасажирами, у поєднанні з прийнятними злітно-посадочними даними) було потрібно забезпечити значне поліпшення аеродинамічної досконалості літака при крейсерських польотах на М = 2-2,2. Аеродинамічна якість на цих режимах необхідно було збільшити до 7,5-8,0, що значно перевищувало значення, отримані для аеродинамічних схем вітчизняних важких надзвукових бойових літаків того періоду (Розрахункове значення Кмакс. Для М = 2 для Ту-22 дорівнювало 4,4; для М-50 - 5,5; для М-52 - 5,6; для Ту-135 і М-56 - 6,4). p> Було потрібно вирішити питання стійкості і керованості важкого літака при польотах в дозвуковой, трансзвуковой і надзвуковий областях, виробити практичні методи балансування літака на всіх цих режимах з урахуванням мінімізації аеродинамічних втрат. # "#"> # "#"> # "#"> Т-4 ОКБ П. О. Сухого). p> Проектування Ту-144 Андрій Миколайович вирішив доручити Відділенню В«КВ», який займався до ць...
