. При цьому тріщини можуть розвиватися повільно (до декількох років) або практично миттєво (при крихкому руйнуванні). Останнє становить найбільшу небезпеку для конструкцій, так як відбувається без помітної деформації або утворення видимих ​​тріщин, і тому важко діагностується. p align="justify"> Результати багаторічної експлуатації кранів різних типів дозволяють зробити висновок, що найменш надійний вузол баштового крана - кільцева неповоротна рама - складна зварна конструкція з місцями підвищеної концентрації напружень, для яких розрахунок напруженого стану утруднений.
На багатьох баштових кранах, виготовлених в 1960-1990 рр.., встановлені кільцеві рами, що не володіють необхідною несучою здатністю, що призводить до їх руйнування в процесі експлуатації.
Руйнування рам - найбільш часта причина аварій кранів С-981. Зазвичай руйнуються зварні шви, що з'єднують елементи нижнього листа та (або) нижній лист з вушками і бічними вертикальними листами. Доопрацювання заводом конструкції рами і посилення її при експлуатації не дали очікуваного ефекту. Після подальшої переробки раму використовували на кранах КБ-308. До теперішнього часу більшість баштових кранів С-981 списано, а експлуатація залишилися у зв'язку з підвищеним ризиком може бути допущена лише як виняток, з жорсткими обмеженнями умов застосування і обслуговування. p align="justify"> Аналогічні руйнування нижніх листів рам спостерігалися на кранах КБ-160.2, КБ-401А, КБ-403А, випущених до 1980 р. Це призвело до необхідності доопрацювати конструкції рам. Надалі з метою зниження металоємності верхній лист рами зі сталі СтЗСп5 товщиною 18-20 мм замінили листом із сталі 09Г2С-12 товщиною 11мм і зменшили товщину обичайок з 10-12 до 8 мм. Зазначені зміни призвели до збільшення числа аварій кранів КБ-403А КБ-403Б. Зокрема, 20.06.95 р. в Чебоксарах сталася аварія баштового крана КБ-403А, виготовленого Подільським заводом "Будтехніка". У ході розслідування встановлено, що при роботі крана верхній лист рами відірвався від обичайок і внутрішніх ребер жорсткості, і це призвело до падіння вежі. Рама зруйнувалася через порушення технології приварювання внутрішніх ребер жорсткості, внаслідок чого не забезпечено її необхідна несуча здатність: у місцях концентрації напружень в зоні приварки подкладного кільця під опорно-поворотний пристрій (ОПУ) до верхнього листу виникли втомні тріщини, які активно розвивалися при роботі крана. Ті ж недоліки мають полегшені ходові рами, виготовлені іншими заводами. p align="justify"> Шляхом діагностування виявлені тріщини на 22% рам, що знаходяться в експлуатації, і виявлено невідповідність марки і товщини сталі верхніх аркушів проектним значенням (що знижує несучу здатність) на 30% рам. З урахуванням отриманих даних розроблено критерії вибракування і умови роботи кранів у разі подальшого використання таких рам, визначено граничний термін експлуатації останніх у разі відсутності дефектів з ознаками тріщи...
