у пару вагона. В. Сіменс, лондонські метробудівники та американські залізничники використовували додатковий третій рейок, який грав роль плюсового дроти, а струмоприймачі та рейки - у якості негативного дроти. До речі, третій (контактний) рейок як засіб підведення енергії і зараз використовується на метрополітенах.
Однак наземний рейковий транспорт (міський і магістральний) зажадав застосування замість третього рейки спеціального ізольованого контактного проводу, підвішеного над якими транспортними засобами (трамвай, тролейбус, електровоз) на безпечній висоті.
Угорська інженер К. Кандо в 1901 р. розробив систему електричної тяги на трифазному змінному струмі для Симплонский тунелю в Альпах (між Швейцарією та Італією). Для його проекту вже потрібні були два ізольованих контактних дроти, третій - рейковий шлях.
Електрифікація залізниць в Росії і СРСР. На початку XX в. відомий російський вчений-енергетик Г.О. Графтио розробив ряд проектів електрифікації залізниць. Один з них в 1912 р. був затверджений - електрифікація дільниці Петербург - Царське Село. Однак через початок першої світової війни проекти залишилися не реалізованими.
Практична електрифікація залізниць в нашій країні почалася з приміських ділянок. У 1926 р. було відкрито рух електропоїздів на ділянці Баку - Сабунчи - Сурахани довжиною 19 км, який було електрифіковано за системою постійного струму напругою 1,2 кВ. У 1929 р. почалася електрифікація Московського залізничного вузла: першим на електротягу постійного струму напругою 1,5 кВ перевели ділянку Москва - Митищі (17,7 км), на якому 1 жовтня 1929 відкрили регулярний рух приміських поїздів. З 1947 р. всі раніше електрифіковані ділянки стали переводити на напругу 3 кВ у контактній мережі постійного струму, і ця система була прийнята за основну при подальшій електрифікації залізниць СРСР.
(Тут треба зробити одне пояснення. У літературі крім значень напруги в контактній мережі постійного струму 1,5 та 3 кВ зустрічаються значення 1,65 і 3,3 кВ. Але йдеться про одних і тих же системах: просто перші цифри є розрахунковими значеннями напруги в контактному проводі і на струмоприймачах електрорухомого складу, а другі - це значення напруги на шинах тягових підстанцій, які на 10% вище для компенсації падіння напруги в контактній мережі.)
У 1956 р. було електрифіковано дослідну ділянку Намисто - Павелец (137 км) на однофазному змінному струмі промислової частоти 50 Гц і напругою в контактній мережі 22 кВ. З 1959 р. напруга в системі підвищили до 25 кВ, і ця система змінного однофазного струму, при якій тягові електродвигуни електровозів працюють на випрямленном постійному струмі, також була прийнята за основну при подальшій електрифікації мережі залізниць СРСР.
Перші вітчизняні вантажні електровози Сс (Сурамський радянський) і ВЛ19 (серія названа на честь В.І. Леніна, цифра 19 вказувала навантаження від осі на рейки) були побудовані в 1932 р. на Коломенським заводі спільно з Московським заводом «Динамо». Перший пасажирський електровоз серії ПБ (Політбюро) також випущений Коломенським заводом в 1934 р.
Надалі (після 1945 р.) виробництво нових електровозів у СРСР зосередили на Новочеркаському і Тбіліському заводах, а моторвагонних електропоїздів - на заводах в Ризі.
Зауважимо, що електровози і е...
