новних показників роботи локомотивного господарства за 1993-2007 роки представлена ??на рис. 1.6.- 1.9.
Рис. 1.6. Середньодобова продуктивність локомотива, тис. Т-км.
Рис. 1.7. Середня вага вантажного поїзда, т
Рис. 1.8. Середньодобовий пробіг локомотива, км
Рис. 1.9. Дільнична швидкість, км/год
З моменту створення єдиного полігону в 2001 р по теперішній час експлуатаційна робота Куйбишевської дороги характеризувалася відносною стійкістю в організації перевізного процесу. Покращено виконання абсолютних показників використання локомотивного парку.
1.2 Історія розвитку системи водіння великовагових поїздів при різних варіантах з'єднання локомотивів і вагонів
Вдосконаленням експлуатації локомотивів займалися передові колективи депо і новатори виробництва. Машиніст депо Слов'янськ П.Ф. Кривонос (1935 г.) першим почав водити великовагові поїзди, застосовуючи високі форсировки паровозного котла і максимально використовуючи кінетичну енергію. У результаті значно зросла не тільки маса поїзда, але і швидкість руху. Передові машиністи А.П. Папавін і Н.А. Лунін з'явилися ініціаторами нових прогресивних методів догляду за локомотивами і підвищення їх експлуатаційної надійності, які отримали визнання і широке поширення на транспорті [63].
Ще в 50-х роках у зв'язку з електрифікацією головного ходу Кропачево - Похвистнево почалася повна реконструкція інфраструктури магістралі. У 1956 р паровози змінили електровози серії ВЛ22 м. Завдяки збільшенню ваги і швидкості поїздів зросла провізна спроможність дороги. Однак через складність профілю колії вже через пару років електровози за своєю потужністю і низькою конструкційної швидкості перестали обидві?? чувати прийом поїздів з Південно-Уральської дороги по вазі. Тоді було прийнято рішення об'єднати два електровози ВЛ22 м і водити поїзди за системою багатьох одиниць однієї локомотивною бригадою. Вже в 1961 р в локомотивних депо дороги були освоєні більш потужні двосекційні електровози ВЛ8 (Н - 8) з конструкційної швидкістю 100 км/год виробництва Новочеркаського і Тбіліського електровозобудівної заводів. Потім їм на зміну прийшли ще більш сучасні ВЛ10, потім ВЛ10У - найпотужніший електровоз постійного струму. Але вага поїздів, що надходять з Південно-Уральської дороги, продовжував збільшуватися, і ось вже навіть нові електровози не забезпечували водіння поїздів вагою понад 5 тис. Т. Такі склади доводилося водити подвійною тягою і двома локомотивними бригадами [64].
Відповідно до Основних напрямів розвитку народного господарства СРСР на 1976-1980 рр. передбачалося нарощування потужностей залізниць.
Підвищення швидкості і розмірів руху освоєння обсягів перевезень забезпечувалося за рахунок збільшення ваги поїздів, який в середньому по мережі в 1975 р склав 2 732 т, а в 1976 р - +2741 т [75].
Зростання перевезень вимагав організації регулярного руху здвоєних, прибудованих і навіть більш важких поїздів. Для цього потрібно було розробити пристрій, яке дозволяло б виконувати синхронне управління кількома локомотивами з кабіни ведучого локомотива незалежно від самостійних і часто розрізнених дій декількох локомотивних бригад.
Для освоєння нової технології використання локомотивів в 1979-1980 роки. ВНИИЖТ розробив систему телемеханічного дистанційного керування локомотивами «КОШТОРИСІВ». Ця система дозволяє при порівняно невеликих витратах на модернізацію експлуатованих електровозів різних серій вирішити ряд найважливіших завдань по інтенсивному використанню локомотивного парку. «КОШТОРИСІВ» дає можливість протягом короткого часу (3-5 хв.) Об'єднувати або роз'єднувати локомотиви без підготовки та добірки по електричних ланцюгах, електромеханічним характеристикам та іншим параметрам. Крім того, «КОШТОРИСІВ» забезпечує автоматичне діагностування ланцюгів управління локомотива на шляху прямування і в депо. Але головне - це економія локомотивного парку, яку дає оперативне посилення тяги [82].
Починаючи з 1983 р, впровадження системи «КОШТОРИСІВ» на електровозах локомотивного депо Златоуст Південно - Уральської залізниці дозволило на ділянці Челябінськ - Кропачево водити через Уральський хребет поїзда масою до 5700 т, а з 1986 р після реконструкції станцій Челябінськ, Златоуст, Кропачево і ряду інших маса поїзда була збільшена до 6500 т, в той час як раніше для восьмиосного електровоза ВЛ10 потужністю 5200 кВт вона становила 3300 т.
Впровадження «КОШТОРИСІВ» на ділянці Челябінськ - Кропачево за період 1982-1987 роки дозволило підняти середню масу поїзда на 340 т (13,1%). Одночасно довжина поїзда була збільшена на 10,9%, а розміри руху зменшені на 23,5%. Це вивільнило значні пропускні спроможності і дал...
