ом.
Таким чином, а РЧ відбувається складання вхідніх сігналів рівне, Пожалуйста потім поступає в блок системи управління СУ.
У регуляторі Струму відбувається порівняння заданого Струму істіннім від, вінікає Різниця струмів, яка поступає в СУ и з виходим ее величина трівалості т, а отже, и величина напруги, после АІН, до АТД.
Із збільшенням швідкості руху збільшується частота, змінюється формується струм статора по сінусоїдальному законом, а напряжение U1ф до номінальної швідкості зростанні по лінійному закону.
При збільшенні швідкості вищє номінальною V gt; Vном, коли напругавступає в роботові канал К2 V2 и частота f2 gt; f2 (опт) + К2 V2 збільшується пропорційно швідкості V2 так, щоб сила тяги, что розвівається АТД змінювалася оберніть пропорційно до швідкості, а - по гіперболі.
Тоді реалізується постійність потужності АТД до конструктівної швідкості (малюнок 4).
Для Зменшення сили тяги (моменту) машиніст з КМ задає менше значення тому ШВИДКІСТЬ руху буде зменшуватісь.
За помощью гальмівного Перемикач путем Дії на РЧ и РТ можна при необхідності зафіксуваті частоту и напругу на статорі для реализации гальмування в режимах=соnst, U1,=соnst з постійною швідкістю Vо=соnst.
Для ПІДТРИМКИ заданої швідкості руху в тязі V=Vо=соnst, машиніст з КМ задає помощью рукоятки задатчика швідкості завданні ШВИДКІСТЬ руху V=Vзад. Цей канал до швідкості V lt; Vзад НЕ втручається в систему автоматичного регулювання швидкості АТД. При швідкості V gt; Vзад, з перетворювач датчика частоти поступає в РЧ відємне значення f=- К3V пропорційне швідкості. Цей сигнал поступає з операційного підсілювача, де віробляється порівняння опорної напруги, рівне К3 Vзад з напругою пропорційною К3 V. В результате частота подачі напруги * зменшується по відношенню, что приведе до Збільшення потоку, но в тій же годину до значного Зменшення СТРУМУ, оскількі зменшується f2, а отже до Зменшення моменту Мем=См. Тому ШВИДКІСТЬ руху залиша постійною V=Vзад=V0=соnst.
У формувачі уставок ФУ для корекції уставки абсолютного ковзання f 2 (опт) вводитися сигнал від датчика температури Д3, Який может буті Виконання у виде терморезісторів, розміщеніх в пазах статора.
Рукоятка контролера напряму руху (реверсивна рукоятка) має три положення: «нуль», «вперед» и «назад». Система управління винна віключіті можлівість включенні режиму тяги або електричного гальмування при Нульовий положенні реверсівної рукоятки на провідному електровозі.
Передача команди «вперед» або «назад» на відомій електровозу винна передаватіся по шіні WТВ. При цьом реверсивна рукоятка на відомому електровозі винна знаходиться в положенні «нуль», інакше система управління винна віключаті можлівість руху.
Режим роботи електровозу может буті завдань двома способами: при автоматичності регулюванні швідкості руху або руч?? ому регулюванні сили тяги або гальмівної сили в режімі електричного гальмування.
У Першому випадка ШВИДКІСТЬ руху задається контролером швідкості, рукоятка которого переміщається з положення «О» в будь-яке положення до максімальної швідкості »Vmax». Контроль швідкості здійснюється по двохстрілочному приладнати, одна стрілка которого показує завданні ШВИДКІСТЬ, а Інша - фактичність ШВИДКІСТЬ руху. Розгін потягу до заданої швідкості віробляється автоматично з урахуванням обмежень по тяговій (гальмівний) характерістіці. Для ПІДТРИМКИ заданої швідкості при зміні профілю шляху в процессе руху вибір режиму роботи електровозу віробляється такоже автоматично (Переход з режиму тяги в електричне гальмування и навпаки). При автоматичності регулюванні руху електровозу рукоятка контролера ручного регулювання сили тяги (гальмування) винна встановлюватіся в положення «О».
асинхронним двигун переходити в генераторному режимі за віконанні двох умів:
- частота Обертаном ротора винна буті віщою за частоту Обертаном магнітного поля статора, при цьом абсолютне ковзання ротора відємна величина;
- повинною буті ЗАБЕЗПЕЧЕННЯМ Надходження в обмотках статора реактівної складової Струму (Струму, что намагнічує), необхідного для создания магнітного Фmах потоку в статорі.
Перехід АТД в генераторному режимі віробляється только за наявності напруги в контактній мережі, оскількі на вимоги безпеки у разі знікнення жівлячої напруги машиніст винен Зупинити потяг пневматичним гальмом.
Для переходу АТД у в генераторному режимі а РЧ уставку ковзання f2 (опт) спочатку зменшуються плавно до нуля и АТД переходити в режим холостого ходу, спожіваючі струм, что намагнічує, а струм іD практично становится Рівний нулю. Потім путем перемикань РЧ в режим віднімання и Підвищення - f2 (вуст) до необхідного значення, АТД переводитися в режим генератора. Для АТД зазвічай f2 змінюється в невеликих межах (від 0,6 до 2 Гц), что складає НЕ біл...
