нак, починаючи з 2004 року активність LCC зросла, темпи зростання (вихід на нові ринки, розвиток існуючих) у цей період відрізнялися більшою динамікою.
Дослідження проводилися за репрезентативною вибіркою мережевих перевізників США (NWC):
American Airlines; Airlines; Air Lines; Airlines; Airways; Airlines.
і низькобюджетних авіакомпаній:
JetBlue Airways;
Frontier Airlines; Airways; Air;
Southwest Airlines.
Майже 15 років після підготовки звіту Міністерства транспорту США революція низькобюджетних авіаційних послуг не тільки продовжується, що очевидно по росту частки ринку внутрішніх пасажирських перевезень з 13% у 1997 році до близько 28% у 2009 році, але і призводить до значного зростання конкурентної взаємодії між мережевими перевізниками та низькобюджетними перевізниками.
Наприклад, в 1997 році одночасна експлуатація маршрутів мережевими перевізниками та низькобюджетними перевізниками на тисячу найбільших маршрутів між парами аеропортів становила близько 13%, це значення до 2009 року зросла до 31%. У той же час середні витрати (за винятком палива) для групи мережевих перевізників зросла з 8,8 центів на располагаемую крісло-милю до 11,0 центів. Для порівняння, група низькобюджетних перевізників змогла ще більш знизити середній рівень витрат: з 7,7 центів в 1997 році до 6,6 центів в 2009 році.
У той же час, у зв'язку з бурхливим розвитком сфери низькобюджетних перевезень, кількість співробітників лоу-кост авіакомпаній збільшилася в 3 рази, в той час як мережеві, класичні авіаперевізники змушені скорочувати персонал для зниження накладних витрат.
Починаючи з 2004 року, динаміка виходу на нові напрямки низькобюджетними авіакомпаніями має явну перевагу за кількістю відкритих рейсів. Необхідно відзначити, що під час рецесії 2008-2009 рр., Лоу-кост авікомпанії демонстрували кращу динаміку виходу на нові ринки, що може свідчити про більшу залежність бізнесу мережевих авіакомпаній від глобальних економічних тенденцій.
Те, що авіакомпанії отримали можливість вільно приймати рішення про вхід на ринок і виході з ринку, стало одним з кл?? чевих досягнень дерегулювання галузі авіаперевезень США. З тих пір авіакомпанії часто користувалися отриманими можливостями для оптимізації своїх маршрутних мереж і надання ефективних послуг повітряних перевезень своїм клієнтам. На додаток до того, що на існуючих маршрутах виникла конкуренція, важливою частиною успіху окремих авіакомпаній на ринку стали визначення та реалізація додаткових можливостей отримання прибутку шляхом входу на маршрути, які раніше безпосередньо не обслуговувалися, тобто входу на нові ринки. Хоча рішення про вхід авіакомпанії на ринок зазвичай обумовлено потенційним прибутком, такий вхід на новий ринок явно справив позитивний вплив на клієнтів, які можуть подорожувати між новими парами аеропортів.
. Помилки і проблеми бізнес моделі лоу-кост в Росії на прикладі Авіанова
Незважаючи на значне зростання кількості низькобюджетних авіакомпаній у світі, не кожному перевізникові вдається закріпитися в обраної бізнес-моделі, часто обставини змушують припиняти діяльність і йти з ринку.
Розглянемо помилки і проблеми бізнес моделі лоу-кост в Росії на прикладі однієї з перших лоу-кост авіакомпаній - Авіанова:
. Неефективний парк - повітряні судна, які потребують додаткових витрат.
Авіанова порушила один з головних принципів низькобюджетних авіаперевізників - не використовувати старі повітряні судна. Наприклад, у Європі середній вік літаків у лоу-кост авіакомпаній - 3 роки. Це дозволяє скорочувати витрати на обслуговування техніки, зменшує ризик виведення з ладу машини, його подальшого ремонту. Літаки Авіанова були від 7 до 14 років. Аналогічна помилка була у її попередника, який намагався на перших порах працювати за моделлю лоу-кост в Росії - Скай Експрес вік літаків був до 21 року.
2. Невеликий парк повітряних суден - відсутність ефекту економії на масштабі, проблеми з резервуванням.
Ще одна помилка при створенні Авіанова - невеликий парк НД Це призводило до того, що при виході НД з ладу, замінити літак було нічим, доводилося міняти розклад або скасовувати рейси. Через більшого віку парку повітряних суден - доводилося часто проводити техобслуговування, що знову вело до затримок, зростання витрат і змінам у розкладі.
Використання повітряних суден не було інтенсивним. Через великих відстаней між містами не виходило проводити швидкий оборот літаків (з метою його максимального завантаження).
3. Відсутність конкуренції між аероп...
