атрицю кореспонденцій для періоду t. Це відображено у формулі 7:
(7)
Ці коефіцієнти для пересувань з різними цілями визначаються з аналізу емпіричних даних про нерівномірність завантаження різних елементів транспортної мережі, нерівномірності прибуття і відправлення в різних районах міста та ін.
Важливою особливістю завантаження системи громадського транспорту є розгалуження шляху за рахунок можливості використання альтернативних маршрутів за принципом, який приїде на зупинку першого raquo ;. У цьому випадку мова йде не про розрахунок конкретних шляхів, а, скоріше, про розрахунок стратегії поведінки raquo ;, в якій продовження шляху визначається випадковою подією прибуття на зупинку того чи іншого транспортного засобу. Для моделювання такої поведінки використовується модель оптимальних стратегій.
Важливою особливість в задачі прогнозу потоків є наступна зворотний зв'язок: матриці кореспонденцій і коефіцієнти розщеплення за типами залежать від результатірующего завантаження елементів транспортної мережі (і, зокрема, можуть розрізнятися в різний час дня). Для приведення вхідних і вихідних цін у відповідність один з одним організовується ітераційний процес розрахунку матриць кореспонденцій і розподіл кореспонденцій по мережі.
1.2 Загальні принципи побудови транспортної моделі та системи шляхів і доріг
Комп'ютерна реалізація розглянутої моделі здійснена з використанням програмного забезпечення TRANSNET, створеного співробітниками ІСА РАН.
Основні компоненти:
- графічний редактор транспортної мережі;
- засоби моделювання:
- блок матричних обчислень;
- алгоритми розподілу потоків по мережі;
- використання функцій певних пол?? зователем;
- командний мову і розрахунки в пакетному режимі;
- кошти графічного представлення і виведення даних.
Всі розрахункові формули вводяться в TRANSNET у вигляді символьних виразів, схожих на вирази мови С. Розрахунки можуть проводиться як вінтерактівном режимі, з використанням меню і діалогів, так і в пакетному режимі, з використанням командного мови. В останньому випадку всі необхідні розрахункові операції по обчисленню матриць і розподілу потоків записуються у вигляді команд в текстовий файл.
У роботі представлена ??математична модель роботи транспортної системи великого міста або міської агломерації, призначена для прогнозування змін у цій роботі при короткотермінових або довготермінових змінах містобудівного характеру або при змінах в транспортній структурі та організації руху.
Відмінними характеристиками моделі є:
облік відмінності характеристик дальності і годинної нерівномірності пересувань, скоєних з різними цілями;
облік відмінності в структурі пересувань і завантаженні елементів транспортної мережі в різний час доби;
послідовне використання концепції узагальненої ціни пересування в якості критерію оцінки шляхів і міжрайонних транспортних діяльностей;
У ході калібрування досягнута прийнятна збіжність результатів розрахунку з наявними фактичними даними. Модель працездатна і може використовуватися для прогнозування ситуацій, що виникають на транспортної мережі у разі зміни її структури або містобудівних умов. Прогнозування може здійснюватися для будь-яких періодів робочого дня.
Подальша робота може бути пов'язана з моделюванням відмінностей в структурі пересувань в різні дні тижня і різний час року. Таке моделювання можливо в рамках розробленої методики після проведення необхідних обстежень та збору більш докладних даних про розміщення об'єктів прибуття і відправлення, у тому числі в Московській області. У таблиці 2 представлений порівняльний аналіз розрахункових даних і даних обстежень.
Таблиця 2 - Порівняння розрахункових даних і даних обстежень
ПоказательОткл. % Метро: входи-виходи добу ранок день вечір - 1,3 0,6 1,1 1,9ЖД: в'їзд до Москви ЖД: виїзд з Москвиутро утро14,4 3,0Работа в вул.- Дор. сетілегковой грузовой3,1 0,9Улічние ОТсуткі ранок день вечір - 21,7 27,0 21,4 17,0
Аналізуючи цю таблицю, ми можемо зробити висновок про те, що найменший% відхилення має показник вуличні ВІД в ранковий час доби, а найбільший - показник ЖД: в'їзд до Москви в ранковий час доби.
На малюнку 1 відображені коефіцієнт користування транспортом і коефіцієнт розщеплення.
Малюнок 1 - а) Коефіцієнт користування транспортом; б) Коефіцієнт розщеплення
