· визначення фактичної швидкості руху;
· розрахунок поточного астрономічного часу і часу, що залишився до контрольної станції;
· порівняння фактичної швидкості руху з розрахунковою і визначення необхідної швидкості руху поїзда, для виконання розрахункового часу ходу, у тому числі на ділянках наближення до сигналів світлофора, що вимагають зниження швидкості, при під'їзді до місць дій обмеження швидкості;
· вибір тягової позиції поїзда залежно від розрахункової величини швидкості;
· розрахунок координат шляху і місця розташування поїзда щодо платформи.
На підставі інформації про ділянку обслуговування і проведених вимірювань і розрахунків система УСАВП управляє поїздом, залишаючи пріоритет управління за машиністом, при цьому система:
· розганяє поїзд до розрахункової швидкості (енергетично раціональної);
· підтримує рух з розрахунковою швидкістю;
· знижує швидкість руху при під'їзді до місць дії постійних або тимчасових обмежень швидкості;
· відпрацьовує сигнали локомотивного світлофора;
· у разі ручного управління інформує машиніста про рекомендовані режимах руху;
· постійно інформує машиніста:
· про розрахунковому значенні енергетично раціональної швидкості (розрахункової швидкості) з точністю ± 1 км/год;
· про фактичному значенні швидкості поїзда, з точністю ± 1 км/год;
· про часу ходу, що залишився до контрольної станції, з точністю ± 10 с;
· про довжину шляху до найближчої платформи, з точністю 100 м (1 пікет);
· про координаті початку найближчого тимчасового обмеження швидкості з точністю індикації 100 м (1 пікет), А при наближенні до нього - про довжину шляху, що залишилася до місця початку обмеження;
· про тягової позиції розгону або про стан гальма в режимі гальмування.
· додатково машиніст може отримати інформацію:
про астрономічному часу з дискретністю 1 с;
про номер і назві перегону, на якому знаходиться поїзд;
про діаметр обода колеса (бандажа) колісної пари, на якій встановлено датчик ДПС;
про координаті, на якій знаходиться поїзд (км, пікет);
про максимальну позиції розгону поїзда
Е на вимогу машиніста подає йому службові повідомлення у звуковому вигляді, при цьому в салони вагонів поїзда подається необхідна звукова інформація для пасажирів;
· при необхідності машиніст може змінити:
поточний астрономічний час;
номер і назва перегону;
діаметр обода (бандажа) колеса;
максимальну позицію розгону поїзда.
Система УСАВП безперервно контролює правильність роботи функціональних вузлів апаратури і в разі виявлення порушень в їх роботі подає на індикатор сигнал ЗБІЙ [2].
1.5 Апаратура керуючих систем автоведения поїзда
Апаратура УСАВП будується на основі блоків, які здійснюють управління рухомим складом (тяга, гальмування, рекуперація (зворотне отримання, повернення частини матеріалу або енергії, що витрачаються при проведенні того чи іншого технологічного процесу, для повторного використання в тому ж процесі)). Взаємодія апаратури системи автоведения поїзда показано на малюнку 1.3.
Малюнок 1.3. Апаратура УСАВП
Одним з достоїнств застосування рекуператорів - є енергозбереження, і як наслідок зменшення (іноді значне) енерговитрат. Незважаючи на необхідність первинних вкладень окупається використання рекуператорів досить швидко), датчиків, що фіксують ключові показники функціонування локомотива або моторного вагона, і керуючого комп'ютера. Блоки систем автоведения об'єднуються в одну загальну CAN-мережу. Ця мережа дозволяє узгодити один з одним різнотипні пристрої, призначені для організації розподіленої обробки даних і підключати нові блоки. CAN-мережа не чутлива до електромагнітних перешкод і володіє високим ступенем надійності. При цьому будь-яке з підключених пристроїв може бути використано для передачі або отримання інформації. Отримані від систем локомотива аналогові й дискретні сигнали обробляються, надходять в мережу і стають доступними іншим блокам системи. Взаємодія апаратури системи автоведения показано на малюнку 1.4. [2].
Малюнок 1.4. Взаємодія апаратури системи автоведения
Основне пристрій, який несе в собі...
