я і рідину з подпоршневую порожнини циліндра 4 перетікає в надпоршневую 12 через великі отвори 11. Одночасно внаслідок руху штока 1 вниз тиск під поршнем 6 підвищується і частина рідини з опором перетікає з порожнини 10 через дросельний отвір клапана 8 в резервуар 5.
У цей час тиск рідини в надпоршневій 12 і подпоршневую 10 порожнинах циліндра 4 вирівнюється, так як порожнини 10 і 12 з'єднані між собою через великі отвори 11 поршня і піднесеного вгору клапан 6. При русі поршня 6 вгору ( хід розтягування) верхній клапан 7 закривається під впливом підвищеного тиску в надпоршневій порожнини 12 і рідина з опором перетікає через дросельні канали в подпоршневую порожнину 10. Одночасно в порожнині 10 настає розрідження, внаслідок чого нижній клапан 8, піднімається й пропускає рідину з резервуара 5 в подпоршневую порожнину 10, заповнюючи відсутній обсяг рідини, що витісняється штоком 1 з циліндра при русі поршня 6 вниз, а також є збіркою рідини, яка просочується через кільцевий зазор між штоком і направляючою втулкою 2. Для запобігання видавлювання рідини назовні гаситель має ущільнення 13.
. 3 повертається і стабілізуючі пристрої
У візках вагонів застосовують повертають пристрої, які служать одночасно для пом'якшення бічних поштовхів, що виникають внаслідок набігання гребенів коліс при звивистому русі колісних пар на прямих ділянках колії і при вході вагона в криві, а також для повернення відхиленого кузова під дією поперечних сил в середнє положення.
повертають пристрої бувшиают двох типів. До першого типу відносяться конструкції, що мають ролики (катки), розміщені між похилими площинами (рис. 3.30, а).
Використання сили тяжіння кузова, відноситься також Колискове підвішування (рис. 3.30, б).
Одним з найважливіших заходів для поліпшення плавності ходу вагона у вертикальному напрямку є збільшення гнучкості ресорного підвішування. У підвішуванні можуть бути використані важільні, торсіонні і інші типи стабілізаторів бічної хитавиці вагонів.
Важільний стабілізатор (ріс.3.31, а) протидіє нахилу надресорної балки візка і перешкоджає бічній хитавиці кузова, не впливаючи на вертикальні переміщення.
Торсійний стабілізатор (мал. 3.31, б) забезпечує відновлюють моменти від скручування тріснув при бічному відхиленні кузова і протидіє його нахилу.
. Основні положення проектування і розрахунку ресорного підвішування вагонів
Система ресорного підвішування повинна забезпечувати необхідну плавність ходу, динамічну стійкість вагона при русі зі швидкостями, що досягають конструкційний за технічним завданням. Це досягається завдяки раціональним параметрах ресорного підвішування, основними з які є статистичний прогин і його розподіл по щаблях підвішування; конструктивний запас прогину і коефіцієнт опору (тертя) демпферів. З метою забезпечення необхідних якостей ходу вагонів визначають параметри пружних елементів і гасителів коливань, а також характеристики міцності елементів ресорного підвішування з метою забезпечення надійної їх роботи в експлуатації.
2.1 Параметри елементів ресорного підвішування вагонів
Пружні елементи підвішування характеризуються жорсткістю і гнучкістю.
Жорсткість з пружного елемента чисельно дорівнює силі, що викликає одиничний його прогин:
де Р- зовнішня сила, яка припадає на пружний елемент, Н;
f- прогин пружного елемента під тиском сили Р, м.
Гнучкість - зворотна величина жорсткості, чисельно рівна прогину пружного елемента під дією одиничної сили:
Жорсткість гумової ресори визначається за формулами:
при стисненні -
при зсуві -
Де F, h-відповідно площа поперечного перерізу і висота гумового елемента;
E, G-модуль пружності гумового елемента відповідно при стисненні і зрушенні.
Таким чином, при малих деформаціях гумова ресора має лінійну силову характеристику (зона 1), а при великих прогинах стає нелінійної (зона 11). Площа замкнутої фігури ОА АТ чисельно дорівнює роботі внутрішніх сил опору гумової ресори, що йде на гасіння енергії коливань. При паралельно розташованих двох елементах гумових ресор і спільної їх роботі на стиск і зсув (рис. 6.11, г) жорсткість визначається за формулою:
Де - кут нахилу гумових пакетів.
Силова характеристика пневматичної ресори (рис.6.11, д) має лінійну залежність при статичному навантаженні (зона 1) і нелінейную- в процесі динаміки (зона 11). Жорсткість пневматичної ресори без урахування динамічної навантаженості:
Де р- номінальний тиск повітря в пневмоелементи;
n-показник політропні, n=1,...
