ня довгострокових фрахтових угод з незалежними судновласниками на перевезення, відомі під назвою В«контрактних трампових перевезеньВ». Але і в цьому випадку потреби в трампових перевезеннях обмежені покриттям короткотерміновим коливань попиту на транспортні послуги. Так, на початку 60-х рр.. частка короткострокового фрахтування загалом, обсязі морських перевезень залізної руди оцінювалася в 5-7%.
Таким чином, у перевезеннях масових вантажів склалося становище, коли на відміну від трампового судноплавства переважала не вільна і відкрита конкуренція між численними і рівноправними партнерами, а панівне становище зайняли найбільші монополії - ТНК, контролюючі основну частку вантажів та тоннажу (WBC, GLENCOR, ABC).
Виникає питання: яка в цьому випадку роль В«незалежнихВ» судновласників? Хіба їх наявність не підтверджує вільний ринковий характер перевезень масових вантажів? Спочатку В«незалежнимиВ» судновласниками називалися судноплавні компанії, що володіють танкерами, що не перебувають у власності нафтових компаній. Тим не менш, велика частина В«незалежнихВ» перевізників мала тісні зв'язки з ТНК і навіть перебувала в прямій залежності від них, що видно по тому, якими способами вони набували і як використовували свої судна. Так, основа танкерного флоту багатьох норвезьких судновласників була закладена в 20-х рр.., Коли британські корпорації продали їм свої судна і знову зафрахтували їх на умовах довгострокових контрактів. В цей же час важливе значення набув і цікавий спосіб фінансування придбання суден В«незалежнимиВ» компаніями. Шляхом укладення довгострокових контрактів великі вантажовідправники створювали можливість В«незалежнимВ» судновласникам замовляти танкери, використовуючи контракти в якості гарантії при отриманні банківських кредитів. У 50-і і 60-і рр.. такі В«прийняті до обліку контрактиВ» ТНК послужили основою розширення флоту широко відомих власників танкерів і балкерів в Норвегії, Греції та інших країнах. Наприклад, в Японії така форма взаємовідносин навіть заохочується державою, яка вимагає гарантій щодо наявності акредитуючої до перевезення вантажу у разі включення судноплавних компаній в програми надання державної допомоги. p align="justify"> Нерідко можна виявити багатоланкові зв'язку між вантажовласниками і В«незалежнимиВ» перевізниками. Так, вже згадувані японські судновласники розробили системи В«тай-інВ» та В«чартер-бекВ», прив'язують до них значний обсяг тоннажу іноземних судновласників. Такі судновласники (наприклад, з Гонконгу) купують у японських суднобудівників суду відповідно з системою експортних кредитів. Суду реєструються під В«зручнимиВ» прапорами і здаються в бербоут-чартер назад японським судноплавним компаніям, які таким чином використовують переваги відкритої реєстрації. p align="justify"> Цілком очевидно, що в цілому розвиток флоту В«незалежнихВ» судновласників насправді залежало від довгострокових фрахтових угод, що підпорядковував їх по...
