овано 5 млн. руб. Згодом дорога ця була з'єднана з Ландварово-Роменської, під ім'ям Лібаво-Роменської залізниці. Не завжди, втім, перевага віддавалася заявлялося нижчу ціну: так, наприклад, Воронезько-Ростовська дорога (1869) була відступлена Полякову, незважаючи на готівку конкурентів, які пропонували нижчі ціни. Згодом дорога ця була з'єднана з Козлове-Воронезької, під назвою Козлово-Воронезько-Ростовській. Правила 26 грудня 1870 знову усувають принцип конкуренції в отриманні концесії, надаючи адміністрації в кожному даному випадку входити в переговори з одним або декількома благонадійними будівельниками, за її викликом. На підставі цих правил затверджені в 1871 р., Лозово-Севастопольська і деякі інші залізниці. У той же час уряд застосовує новий принцип гарантії доходу доріг - не на весь час існування суспільства, а тільки на 15 років (дороги Ряжсько-Вяземская, Моршанское-Сизранська і Ростово-Владикавказька, 1872). Всі ці різні порядки видачі концесій імені один істотний недолік: освіта акціонерних товариств було фіктивним, а дійсними верховодами при спорудженні кожної дороги були один або кілька засновників, що утримували у своїх руках всі або більшу кількість акцій, які розпоряджалися від імені загальних зібрань, що передавали споруду доріг своїм людям за оптовими контрактами, часто на всю суму дозволених до випуску паперів, так що уряд врешті-решт змушене було давати субсидії на подальше ведення справи, між тим як засновники непомірно збагачувалися. Для попередження таких результатів 30 березня 1873 видано були правила, що покладали освіта акціонерних товариств на особливу урядову комісію, яка розпоряджається публічної підпискою на акції і відкриттям перших загальних зборів для вибору правління; правлінню передається, потім, спорудження дороги, на капітал, обчислений на підставі вироблених комісією вишукувань, за певною реалізаційної піні паперів і за попередньо складеною расценочние відомості. На підставі цих правил були затверджені в наступному році дороги Оренбурзька, Фастівська, Привіслянського і Уральська. Мета уряду, однак, не була досягнута, так як і ці дороги залишилися de facto за поодинокими великими залізничними діячами, яких закон 1873 бажав усунути. Розширення мережі залізниць поглинуло величезні капітали і вимагало величезних жертв з боку уряду, так як рідко споруда небудь дороги обходилася без допомоги скарбниці або без гарантії, за якою скарбниця, зважаючи малоприбуткових дороги, на перший час змушена була приплачувати великі суми. Довжина відкритих доріг до наприкінці 1875 г. становила 17658 верст, причому в один тільки 10-річчя 1866-1875 рр.. відкрито було 14092 версти. Вартість всієї цієї мережі залізниць, разом з втратами по реалізації випущених паперів, становила 1366,7 млн. руб., причому одні тільки витрати скарбниці по позиках на будівництво і по приплативши по гарантії становили 239 ВЅ млн., не кажучи вже про витратах на Миколаївську і на інші казенні залізниці. Все це ставило фінансове відо...
