gn="justify"> модульним компресорним агрегатом АКВ - 4,5 / 1ПУ2 на базі гвинтового компресора з приводом від електродвигуна постійного струму з системою осушення і очищення стисненого повітря;
уніфікованим комплексом гальмівного обладнання УКТОЛ з краном машиніста дистанційного керування;
індивідуальним охолодженням тягового електрообладнання радіальними мотор - вентиляторами з асинхронним приводом з плавним регулюванням частоти обертання і асинхронного приводу осьових мотор-вентиляторів охолоджуючого пристрою з плавним регулюванням з використанням тиристорних перетворювачів власних потреб, що забезпечують відповідність переданої потужності на привід власних потреб фактичної потреби;
двоступінчатими системами очищення повітря, що надходить в дизель і на охолодження електрообладнання з примусовим викидом уловленной пилу;
автоматичною системою пожежної сигналізації та пожежогасіння «СПСТ»;
кабіною управління, що відповідає сучасним санітарно-гігієнічним, ергономічним і кліматичним вимогам з установкою забезпечення мікроклімату та автономним нагрівником «Webasto»;
системою підігріву теплоносіїв дизеля, що забезпечує дли - тельную стоянку в «гарячому» резерві з електроживленням від мережі депо;
колісними парами з бандажами збільшеної товщини, що забезпечують збільшення пробігу тепловоза між переточуваннями колісних пар;
радіостанціями технологічного зв'язку метрового і гектометрові діапазонів;
умивальником з підігрівом води та екологічно чистим туалетом закритого типу;
холодильником їжі, електроплиткою для підігріву їжі.
Рисунок 3 - Приклад типового екрану з повідомленням «Система в нормі»
На локомотиві використані екрановані силові дроти швейцарського виробництва, застосована роздільна трасування силових проводів і ланцюгів управління. Для з'єднання кабелів з тяговими двигунами використовували джамперние перемички.
Підвищення потужності двигунів ряду Д49 на цих тепловозах наведених вище, також пов'язана із збільшенням середнього ефективного тиску Р с. Зараз його величина становить у серійних двигунів 1,3 - 1,6 МПа і досягає 1,7-1,9 МПа і навіть більш у досвідчених машин. Ці характеристики привели останнім часом до поступового витіснення з тепловозів двотактних двигунів. У модернізації вітчизняного тепловозного парку вже передбачена заміна застарілих дизелів типів Д100 і 14Д40 на більш ефективні чотиритактні типу Д49.
Чотиритактні дизелі традиційно застосовує на своїх тепловозах другий найбільший виробник тепловозів в США - Відділення транспортних систем корпорації Дженерал Електрик (General Electric Transportation Systems).
Навіть Дженерал Моторс в США, переконавшись у тому, що подальше підвищення потужності своїх двотактних дизелів має межу, в 1996 р. для можливості створення потужних тепловозів спільно з німецькими фірмами розробила чотиритактний двигун Y625H розмірністю 26,5 x 30 з високим наддувом і величиною Р з =2,13 МПа. Потужність цієї машини в 16 циліндрах досягла 4700 кВт. Тепловози з такими двигунами і з електричними передача...
