ий досвід експлуатації тепловозів ТЕП70 з приводом третього класу підтвердив високу надійність шарнірно-повідкових муфт і тягового приводу в цілому.
Актуальною проблемою вітчизняного тепловозобудування залишається створення надійної конструкції опорно-рамного підвішування ТЕД для вантажних тепловозів. Головна трудність використання на вантажних тепловозах опорно-рамного приводу - неминуче збільшення міжцентрової відстані між шестернею і зубчастим колесом тягового редуктора (розмір «А» на. 2) і, як наслідок, габаритів і ваги колісно-моторного блоку, а також підвищення навантаження від колісної пари на рейки.
Як зазначалося раніше, в процесі зрушення з місця і розгону великовагових вантажних складів тепловози повинні мати можливість реалізовувати великі значення сили тяги (порядку 60 - 75 кН на вісь). Виконання даної умови можливо застосуванням на кожній секції тепловоза силової установки потужністю не менше 3000 кВт, а також тягового редуктора з підвищеним (порядку 4,41) передавальним числом i. Нагадаємо читачеві, що на пасажирському тепловозі ТЕП60 застосовують тяговий редуктор з i=3,12 - 72/31. Це означає, що пасажирський тепловоз ТЕП60 з опорно-рамним приводом розвиває силу тяги при рушанні і розгоні в 1,9 рази менше, ніж секція вантажного тепловоза 2ТЕ116, що має ту ж потужність 2200 кВт, але обладнана опорно-осьовим приводом з i=4, 41.
У 1977 р. на Ворошиловградському тепловозобудівному заводі (нині ВАТ ХК «Луганськтепловоз») був побудований перший дослідний вантажний тепловоз 2ТЕ121 потужністю 2? 2950 кВт з опорно-рамним приводом колісних пар.
Навантаження від колісних пар тепловоза 2ТЕ121 вийшла 245 кН, а діаметр коліс збільшений до 1250 мм. Всього до 1987 р. було побудовано 34 тепловоза цієї серії, які проходили дослідну експлуатацію на Північній дорозі і були приписані до депо Печора.
На тепловозах 2ТЕ121 застосована досить оригінальна конструкція опорно-рамного підвішування ТЕД. Обертаючий момент від якоря ТЕД передається не шестірні тягового редуктора, а через зубчасту муфту торсіонному валу, розташованому всередині порожнього вала якоря ТЕД. Потім від торсіонного валу обертовий момент передається через резинокордная муфту провідною шестерні тягового редуктора, далі - вінця пружного зубчастого колеса, його маточині і, нарешті, осі колісної пари тепловоза.
В процесі експлуатації тепловозів 2ТЕ121 виявився ряд конструкційних недоліків, а також низька надійність вузлів тягового приводу колісних пар, підшипників колінчастого вала дизеля, гальмівної системи і ряду інших вузлів. Так, тільки за перші два роки експлуатації дослідної партії тепловозів 2ТЕ121 вченими МІІТа було ЗАФ?? Ксіровано 579 відмов резинокордная тягової муфти привода колісних пар локомотива. Загалом кількість непланових ремонтів тепловозів 2ТЕ121 досягло величини 211,3 на 1 млн. км пробі-га. Також був відзначений серйозний перевитрата тепловозами цієї серії дизельного палива в порівнянні з вантажними тепловозами 2ТЕ116. Підвищені навантаження від колісних пар тепловоза 2ТЕ121 на рейки також негативно позначились на технічному стані верхньої будови колії. З цих та ряду інших причин тепловози 2ТЕ121 не витримали експлуатаційні випробування, тому їх модернізація і виробництво були припинені.
В останні роки на підприємстві «Коломенський завод», що входить до складу об'єднанн...
