я «Трансмашхолдинг», побудований дослідний зразок вантажного двосекційного тепловоза нового покоління серії 2ТЕ70 потужністю 2? 3000 кВт, призначеного для водіння поїздів зі швидкостями до 110 км / ч. Двенадцатіосний тепловоз 2ТЕ70 може реалізовувати значення сили тяги на розрахунковому (тривалому) режимі роботи 608 кН (2? 304 кН), а при рушанні з місця - до 75 кН на кожній осі. Він має прийнятну навантаження від колісної пари на рейки, рівну 2П=230,5 кН. Локомотив обладнаний односторонньої системою тягового приводу колісних пар, схожою з конструкцією тягового приводу третього класу пасажирських тепловозів ТЕП70, ТЕП80 і ТЕП70БС.
Важливу роль в конструкції індивідуального тягового приводу, особливо при опорно-осьовому підвішуванні тягових електродвигунів, грають моторно-осьові підшипники (МОП). Вони можуть бути двох типів - ковзання і кочення. Читачеві добре відомі переваги підшипників кочення, особливо роликових в порівнянні з підшипниками ковзання. Наприклад, застосування підшипників кочення в буксах локомотивів і вагонів дозволяє приблизно у вісім разів знизити витрати потужності дизеля на подолання сил опору від тертя в буксових підшипниках при рушанні з місця і розгоні поїзда порівняно з вагонами, обладнаними буксамі з підшипниками ковзання.
Проте, на всіх серіях вітчизняних локомотивів застосовуються підшипники ковзання. Основні переваги їх полягають у простоті конструкції, можливості заміни вкладишів без розформування колісної пари і порівняно незначній товщині, що має істотне значення при обмеженому відстані між центрами зубчастого колеса і шестерні (розмір «А» на. 1 і 2).
Спроби застосування на досвідчених тепловозах 2ТЕ10Л і електровозах конструкцій приводів з циліндричними роликовими МОП показали їх недостатню надійність через перекоси і защемлення роликів в експлуатації, що поставило під загрозу безпеку руху поїздів. Додатково виникли серйозні труднощі при ремонті МОП, бо за зміні роликів доводилося розбирати колісну пару, а після її формування проводити повне опосвідчення з усіма видами робіт (див. «Локомотив» № 7, 2007 р.). У цьому зв'язку досвідчені колісно-моторні блоки з роликовими моторно-осьовими підшипниками були вилучені з експлуатації.
Застосовувані на тепловозах моторно-осьові підшипники ковзання мають по два рознімних вкладиша, виготовлені з бронзи ОЦС 4-4-17. Верхній вкладиш 3 (. 4} вставляється в расточку корпусу 1 тягового електродвигуна, нижній 4 - в шапку 5, притягує до корпусу болтами 15. Нижній вкладиш має прямокутне вікно 14размером 180? 60мм для підведення мастила (осьового масла) до шийки осі 2. Положення обох вкладишів фіксується шпонкою 16. Вкладиші МОП одного тягового електродвигуна взаємозамінні.
. Моторно-осьовий підшипник з Польстера:
- корпус ТЕД; 2 - вісь колісної пари; 3 - верхній вкладиш; 4 - нижній вкладиш; 5 - шапка МОП; 6 - масляна ванна; 7 - направляючий пристрій; 8 - кришка; 9 - пружина; 10 - стрижень поплавця; 11 - пробка; 12-коробка; 13 - пакет гнотів; 14-вікно; 15-болт; 16 - шпонка.
Конструкції МОП розрізняють по системах їх мастила. Так, на тепловозах старої споруди ТЕЗ і 2ТЕ10Л, обладнаних тяговими електродвигунами ЕДТ - 200Б та ЕД - 107 (відповідно), шийки змащують за допомогою набивання з вовняної пряжі.
На вантажних тепловоза...
