Вільнюс: на початку 1980 р. в ньому для 70% індивідуальних автомобілів були обладнані стоянки, в тому числі (дані А. Ре-мейкіса): платні відкриті стоянки для 1775 авт.- 5%; кооперативні та приватні гаражі для 6700-20%; тимчасові (металеві) гаражі дл 12 200-35%; гаражі садибної індивідуальної забудови для 3450-10%.
Труднощі будівництва гаражів підтверджує і підрахунок. Устаткування гаражів для нових автомобілів на початку 80-х років у Вільнюсі вимагало б будівельних потужностей і матеріалів у такій кількості, яка витрачається на житлове кооперативне будівництво. Природно, це вказує на те, що настав час шукати нові шляхи вирішення проблем стоячого транспорту.
Автомобілізація змінює характер розселення. З'являються розтягнуті, нещільно забудовані системи розселення. Це породжує непродуктивну «маятникову» міграцію жителів на значні відстані. Крім того, всі великі території (іноді цінних, родючих земель) займають вулиці, дороги, стоянки, транспортні споруди. Це також тягне за собою значні втрати.
Незважаючи на те, що поїздка на сучасних транспортних засобах, у тому числі автомобілях, по хороших дорогах безпечніше колишніх недосконалих способів пересування, число ДТП викликає тривогу. У результаті загальної мобільності, зрослих контактів між людиною і автомобілем у світі щорічно гине в ДТП близько 1/3 млн. чол. Правда, показники зростання аварій завдяки зусиллям планувальників, шляховиків, транспортників, конструкторів стали відставати від зростання показників автомобілізації і пробігів. Починаючи з 1970 р. у ряді країн, у тому числі досягли найвищих рівнів автомобілізації, показники аварійності стали зменшуватися. Це (з 1975 р.) відноситься і до ряду республік. Енергетичний баланс роботи транспорту міста з півмільйонним населенням (рівень автомобілізації 70 інд. Авт/1000 чол.) СРСР. Однак заспокоюватися ніяк не можна, так як моральний і матеріальний збиток від ДТП величезний.
Брак енергії, енергетична криза, виснаження нафтових ресурсів, що виникли в 70-х роках, змусили ще раз поміркувати про долі автомобілізації. Простий розрахунок показує, що використання індивідуальних автомобілів з енергетичної точки зору невигідно.
автомобіль транспортний проблема паркування
3. Альтернативи автомобілізації при вирішенні транспортних проблем
Наприкінці 60-х років в нашій країні відбувалася широка дискусія з приводу транспортних проблем. Фахівці та громадськість на конференціях, на сторінках журналів і газет висловлювали різні пропозиції. Щоб уникнути очевидних труднощів, возникачих в країнах з високим рівнем автомобілізації, пропонувалися інші шляхи розвитку транспортної системи: подальше зміцнення громадського транспорту; істотне збільшення числа таксі; розвиток системи прокату автомобілів; розвиток засобів пересування (типу мікроавтобусів), керованих на громадських засадах; розвиток нових систем пересування (внеулічного кабінні таксі, аеротранспорт, електротранспорт та ін.)
У розпал дискусії рівень автомобілізації в СРСР становив близько 5 - 8 авт/1000 чол., річне виробництво легкових вітчизняних автомобілів сягала близько 300 000 шт. на рік.
Прогресивна форма використання автомобілів - прокат не змогла замінити індивідуальних автомобілів. Можна сказати, що перша спроба створити пункти прока...
