контурі FA (передні колеса). У блок З входять головний нагнітальний насос (РСР - Precharge Pump) і елементи його управління. У верхній частині (Е) малюнка показаний головний гальмівний циліндр з підсилювачем і бачком для гальмівної рідини.
Як тільки сигнал активного гальмування з електронного блоку системи ABS передається на контролер ковзання системи VDC, головний нагнітальний насос РСР високого тиску починає працювати і подає гальмівну рідину з гальмівної бачка гідросистеми в центральну камеру диференціального гідропідсилювача PGA.
При цьому два плунжера в PGA починають розсуватися і нагнітають гальмівну рідину в насоси рециркуляції RCP під заданим тиском, який формується пружинними (1 і 4) і електричними (2) клапанами і підтримується ресиверами (3). Це призводить до того, що потік рідини, що йде від RCP, подається в робочі контури FA і RA під тиском, який є нормальним для сталого функціонування системи VDC при низьких температурах. З міркувань функціональної надійності та експлуатаційної безпеки системи VDC головний нагнітальний насос RCP постачає гальмівною рідиною насоси рециркуляції RCP через буферні камери диференціального гідропідсилювача PGA.
Електричні гідроклапани 2 і 5 можуть відпрацьовувати дві програми автоматичного управління тиском в колісних гальмівних циліндрах (КТЦ) - програму ABS (гальмування без блокування коліс) і програму VDC (курсової стійкості руху автомобіля виборчим подтормаживанием коліс з одночасним регулюванням крутного моменту двигуна). Ці програми зберігаються в постійному запам'ятовуючому пристрої (ПЗУ) електронного блоку управління [3].
Рис. 4.3 Гідравлічна частина системи VDC
4.4 Електронний блок управління
Електронний блок управління (ЕБУ) містить стандартну чотиришарову друковану плату з двома частково резервними мікроконтролерами 83C196KL. Кожен контролер забезпечений блоком постійної пам'яті об'ємом в 48 кілобайт. На платі також встановлені всі стартові і комутуючі пристрої для включення каналів управління і контрольних ламп, напівпровідникові реле для подачі живлення на потужні електроспоживачі (гідроклапани і нагнітальні насоси), ланцюги CAN інтерфейсу. У зв'язку зі збільшенням кількості керуючих сигналів CAN інтерфейс інтегрований в мікрочіпи контролерів і забезпечує керований (за заданою програмою) обмін інформацією між ЕБУ двигуна, ЕБУ ABS, ЕБУ активної підвіски і функціональними блоками системи VDC. Зв'язок здійснюється за допомогою модифікованої інтерфейсної шини.
5. Результати експериментальних досліджень
5.1 Випробування автомобіля з системою VDC при різкій зміні напряму руху
Для оцінки ефективності системи VDC проводилися модельні та натурні випробування автомобіля під час маневру зміни траєкторії руху. Порівнювалися два однотипні автомобілі, один з яких обладнаний системою VDC. Маневр здійснювався шляхом різкого повороту рульового колеса в позитивну і негативну сторони з кроком 90 °. Були прийняті наступні початкові умови експерименту: швидкість автомобіля 40 м/с, положення педалей керування гальмом і акселератором під час маневру змінювалося; поверхню дороги однорідна (сухий асфальт), коефіцієнт тертя між колесами і дорогою високий (?=1,0).
На рис. 5.1, а показані порівняльні значення найбільш важливих змінних величин, аналіз яких здійснювався в процесі моделювання: кут повороту керма (град.), Швидкість нишпорення (град/с), бічне прискорення (м/с2), кут бічного догляду автомобіля (град.). На рис. 5.1, б показана моделируемая траєкторія руху автомобілів. На рис. 5.1, в виділена характерна частина траєкторії руху автомобілів і результуюча сила на кожному колесі в контрольних точках цієї траєкторії.
Рис. 5.1 Випробування автомобіля з системою VDC при зміні траєкторії руху
Після першого вхідного впливу поворотом рульового колеса на 90 ° звичайний автомобіль показує виникає нестійкість (на рис.5.1 , в поз.2), яка випливає з-за затримки появи бічної сили на задніх колесах (у порівнянні з передніми). На поз.3 рис.5.1 , в кут повороту рульового колеса змінюється в протилежному напрямку. Швидкість нишпорення і кут бічного відведення швидко збільшуються, стабільність автомобіля не відновлюється, і автомобіль продовжує з'їжджати з дороги (поз.4 на рис. 5.1, в ).
Після першого вхідного впливу поворотом рульового колеса автомобіль з системою VDC також проявляє деяку нестійкість. Але при цьому система VDC формує гальмівний момент, при...
