ь місцевих політичних діячів (Лондон).
У деяких випадках центральний уряд безпосередньо субсидує приміський транспорт. Але основну частку вигод отримують окремі міста, тому можна сказати, що вони і повинні платити. Це, схоже, найкращим про разом відбивається у французькому податок на зайнятість для субсидування місцевих транспортних рішень. Проте влада міст рідко мають достатньо коштів, щоб виконувати всі зобов'язання, а залізничний транспорт у списку пріоритетів не на перших позиціях.
Інший освічений підхід полягає в перетворенні залізничних станцій в центри сельбищних територій, місця роботи і розваг, пропагуючи таким чином послуги рейкового транспорту і генеруючи фонди на підтримку його експлуатації. Подібна практика прийнята на приватних залізницях Японії. Компанії нерухомості орієнтуються на використання приміських сполучень, генеруючи одночасно пасажиропотоки і доходи від нерухомості.
Полегшений рейковий транспорт. Витрати на будівництво та облаштування мереж рейкових повідомлень значно вище, ніж аналогічні витрати на автобусні повідомлення. Однак є вагомі свідчення на користь того, що автолюбителі віддають перевагу швидше полегшеному рейкового транспорту, ніж автобусу.
Наприклад, в Далласі заміна автобусних повідомлень рейковими (рис. 2) викликала зростання перевезень громадським транспортом на 300%. Крім того, мережа ліній трамвая сприяла пожвавленню та відновлення привабливості міського центру і значного зростання вартості нерухомості в районах тяжіння до станцій рейкової системи. Джерелами для інвестицій були федеральні гранти і місцевий 1%-ний податок з продажів. Виникає питання, чи повинен місто платити за зниження навантаження на автомобільні дороги та оптимізацію мобільності міського населення?
Інвестиції в нові лінії. Коли залізниці працюють в умовах конкуренції з іншими видами транспорту - автомобільним, водним або трубопровідним, ринок обмежує рівень вантажних тарифів. Для окупності нової лінії, побудованої за умови навіть самих невисоких витрат (1млн. дол./км), буде потрібно перевозити не менше 5 млн. т нетто на рік. На жаль, не всі лінії в світі можна побудувати з такими невисокими витратами. Зазвичай нове будівництво відповідно до сучасних норм вимагає вкладень в 15-20 разів більших, і тоді для виправдання витрат подібного масштабу річний обсяг перевезень повинен досягати 100 млн. т нетто, причому в найближчі ж терміни після введення в експлуатацію.
Нові залізниці безумовно приносять економічні вигоди суспільству. Виникає питання: чи повинно суспільство вносити внесок у будівництво? p> У тариф на вантажні перевезення на залізницях Китаю (CR) входить складова, яку направляють на фінансування будівництва нових ліній і відображає ідею, що від подібних проектів вигравати все суспільство. На жаль, ця складова велика настільки, що іноді відвертає компанії від відправлення вантажів залізницею.
Для залучення додаткових фондів CR вимагає від влади провінцій, по території яких пройде нова лінія, участі у формі погашення витрат на придбання земельних ділянок і переселення жителів. Якщо міська влада планує мати станції з більшим, ніж базовий, набором пропонованих можливостей, вони повинні доплатити різницю в їх вартості. Однак у більшості випадків ці додаткові вклади далекі від необхідних. Очевидно, необхідні інші форми участі, повніше відповідні одержуваних вигодам.
У 2002 р. в китайському місті Йюду провінції Цзянсі було покладено початок створенню великої технопарку. Для залучення зацікавлених сторін повідомляли про будівництві проходить через місто залізниці. Через 2 роки після відкриття залізниці технопарк виявився майже повністю заповненим - у ньому облаштувалися 98 компаній. Однак жодна з них практично не виконує вантажних перевезень по залізниці. Один з важливих висновків у даному випадку полягає в тому, що промислові підприємства вибрали місто для розміщення виробництва тому, що залізниця гарантує наявність достатньої робочої сили і підвищує рівень міського побуту. Власне користування залізницею фактично не було однією з умов в процесі прийняття рішень цими компаніями.
Базове висновок мож але, отже, сформулювати так, що залізна дорога повинна агресивно шукати роботу, активно брати участь у промисловому розвитку, гарантуючи, що орієнтовані на рейковий Транспортні компанії влаштуються в даному районі, тобто слідувати принципу, прямо протилежного твердженням В«Якщо ми побудуємо дорогу, користувачі прийдуть В».
Випадок китайського міста Йю-ду відображає ситуацію, коли місто отримує вигоди від нової залізничної лінії, а залізниця немає. Чи обгрунтовано вимога про внесок міста в витрати? Навряд чи, навіть якщо врахувати, що залізниця, володіючи повноваженнями у виборі альтернативного маршруту, на етапі проектування змінила трасу лінії так, щоб вона пройшла через місто. Незважаючи на певну привабливість концепції участі одержує вигоди третьої сторони у фінансуван...
