ні будівництва або змісту залізниці, реалізувати її чітко достатньо важко.
Помилки концессіонірованія. Ряд національних урядів прийшли до висновку, що концессіонірованіе залізниць або їх продаж за номінальною ціною є рішенням дилеми фінансування. Однак у більшості випадків надії на те, що приватні компанії запланують і ви повнять великі інвестиції, не виправдовуються.
Уряд може передати основні фонди за номінальною вартістю, але витрати з експлуатації, технічного обслуговування і оновленню (виключаючи витрати на реконструкцію або ліквідацію заборгованості з відстроченого обслуговування) рідко покриваються доходами від перевезень. Уряду часто помиляються у розумінні того, що економічні вигоди від роботи залізниць зазвичай набагато більше, ніж фінансові результати. Для того щоб бути спроможною у фінансовому відношенні, залізниця зазвичай потребує деяких формах підтримки.
Європейська модель вертикального поділу дозволяє урядам прийняти витрати з надання та обслуговування залізничної інфраструктури, грунтуючись на теорії, що оператори автомобільного транспорту не забезпечують еквівалентних інвестицій в мережу автомобільних доріг. Але на інфраструктуру зазвичай доводиться тільки 20% експлуатаційних витрат залізниць, тому, навіть якщо компанія-оператор отримує вільний (безкоштовний) доступ до інфраструктури, вона не завжди може заробити достатньо, щоб інвестувати в розвиток або отримати прибуток для виплат акціонерам.
Системні поліпшення. Діюча залізниця може вимагати інвестиційних витрат, що варіюються в діапазоні від ліквідації заборгованості з відстроченого поточного змістом до фінансування великих проектів з реконструкції інфраструктури та оновленню парку рухомого складу, виконуваних з метою збільшення провізної здатності або підвищення рівня обслуговування. У деяких випадках фінансова підтримка можлива у формі податкових кредитів, низькопроцентних позик, цільових грантів, що надаються на вирішення конкретних завдань або в загальному вигляді. У деяких країнах гранти надаються на будівництво нового або розвиток наявного під'їзної колії з розрахунку на те, що підприємство буде користуватися залізничним, а не автомобільним транспортом.
У минулому більшість великих приватних вантажних залізниць США відмовлялися від державної фінансової підтримки, побоюючись того, що її супроводжуватимуть неприйнятні умови. У теперішній же час залізні дороги стикаються з високоефективним і конкурентоспроможним автомобільним транспортом, який заробляє на порядок більше, ніж залізничний. Ринкова конкуренція веде до того, що залізниці не можуть підвищувати тарифи, щоб генерувати достатні фонди для реалізації великих проектів. Деякі компанії, відчуваючи потребу у великих інвестиціях у розвиток провізної здатності в розрахунку на прогнозований в найближчі 30 років зростання попиту на перевезення, готові розраховувати на державні гранти та нізкопроцентниє позики.
Проект коридору Alameda (Лос-Анджелес) на відміну від досвіду Чикаго (проект CREATE) являє цікавий приклад успіху спільного починання. Каліфорнійські порти Лос-Анджелес і Лонг-Біч разом представляють один з найбільших контейнерних терміналів світу. Залізничний коридор з порту проходить через передмістя Лос-Анджелеса. До реалізації проекту Alameda ця лінія мала безліч перетинів в одному рівні з автомобільними дорогами, що створювало затори і обмежувало просування поїздів.
Залізнична компанія, адміністрації портів і міська влада з метою реалізації проекту вартістю 2,4 млрд. дол. утворили спільне підприємство Alameda Corridor Transportation Authority (АСТА) з проектування та будівництву лінії довжиною 32 км, половина якої про ходить у виїмці на 10 м нижче рівня вулиць (рис. 3). Гранти у розмірі від 0,6 млн. до 150 млн. дол. надійшли з дев'яти різних джерел і охопили 13,5% загальних витрат за проектом. Останнє було отримано за рахунок випуску облігацій і позик, які належить повернути. Було вирішено, що за пропуск кожного контейнера стягується плата у розмірі 15 дол. в навантаженому стані і 8 дол. в порожньому, кожного вагона - 8 дол. Ці плати є, по суті, податком на всі товари, придбані та продані в США і пройшли через два згаданих порту. Інакше кажучи, це національний податок, еквівалентний близько 0,5% загального залізничного тарифу і оплачивающий економічні вигоди населення Лос-Анджелеса. Досвід цього національного податку на вагони і контейнери виявився настільки успішним, що штат ввів додатковий збір на фінансування місцевих вигод, а саме на введення в експлуатацію вантажних автомобілів з низьким рівнем викиду вуглеводнів в атмосферу. Однак додаткові збори можуть призвести до того, що два порти почнуть втрачати свою частку на ринку.
Експлуатаційна підтримка. У деяких випадках припустимо субсидування вантажних перевезень. Залізниця повинна отримувати хоча б мінімум доходів у розрахунку на 1 км шляху, щоб компенсувати витрати на експлуатацію та по...
