и.
Існує ще й такий варіант, коли шкали тисків висотоміра не вистачає. Зазвичай це можливо в тому випадку, якщо аеродром високогірний. Якщо він розташований досить високо, то тиск на порозі його ЗПС може виявитися нижче «останньої межі» шкали приладу.
У такому випадку перед вильотом з цього аеродрому екіпаж встановлює на своєму висотомірі тиск порога ЗПС, приведене до рівня моря, тобто все те ж QNH. А свідчення висотоміра будуть в цьому випадку щось типу початкової точки або «умовного нуля». Те ж саме відбувається і при підльоті до такому аеродрому. Диспетчер повідомить екіпажу QNH і абсолютну висоту цього аеродрому, яка буде відображатися на шкалі в момент посадки.
Однак для польотів з такого роду аеродромів існують і спеціальні висотоміри. Наприклад, висотомір ВД - 20К. Він так і називається «високогірний». У нього на кожній висотної шкалою існує рухливий маркер (кінематично пов'язаний з кремальерой виставки тиску). У разі роботи з високогірного аеродрому на висотомірі виставляється абсолютна висота порога ЗПС, що повідомляється диспетчером. Тисячі метрів по внутрішній шкалі, сотні і десятки по зовнішній. Тоді при посадці висотомір покаже нульову висоту.
Висотомір ВД - 20К.
Вся ця система на перший погляд здається досить складною. Така собі каша з ешелонами, висотами, тисками, переходами, різними визначеннями і варіантами польоту ... Не все вже так елементарно. Але насправді і не все так погано. Сам по собі принцип вертикального ешелонування і правила його дотримання досить стрункі і добре налагоджені.
Точне і своєчасне виконання всіх необхідних дій - питання правильного навчання і постійної практики, ніж пілоти сучасної авіації і займаються. А деяку «кашу» у цій справі створюють, як не дивно, кордони між державами. Для літака вони, начебто, перепони не становлять: перелетів і все. Але на ділі не все так просто.
При перетині кордону далі доводиться летіти за правилами, що діють у державі, над яким летить літак. А це означає, що можливо доведеться поміняти висоту або ешелон, які, до речі, можуть виражатися в різних одиницях вимірювання (у футах або в метрах). Сама система ешелонування може бути інша і правила виробництва польотів можуть відрізнятися і ще багато чого іншого.
Прагнення до єдиного порядку та стандартизації звичайно має місце (країни Європи, Америка і Канада), наприклад, стандарти ICAO, але всяких місцевих відмінностей вистачає. Росія, наприклад, всього близько року тому перейшла на футову систему нумерації ешелонів (до цього була метрична за стандартами СРСР), за принципом системи RVSM, але при цьому польоти нижче ешелону переходу все одно виконуються по-старому.
А в Китаї діє система RVSM (з 2007 року), але ешелони нумеруються в метрах. Цікаво, що коли у них була стара система метричного ешелонування (до 2007 року), вона все одно відрізнялася від прийнятої в СРСР.
Про систему RVSM я говорив у статті про ТСАS. Нагадаю, що це знову вводиться система ешелонування, в якій на певній ділянці висот визначені скорочені інтервали між ешелонами. Це зроблено для збільшення пропускної спроможності повітряного простору. Ось так от. Тісно в повітрі на самій-то справі ...
Вобщем, ...
