швидкості на вході в компресор.
До історії авіаційних двигунів. Вже на зорі авіації було ясно, що характеристики двигуна визначають можливості польоту літака. Величезні зусилля були витрачені на розробку і вдосконалення силових установок з високим відношенням потужності до ваги. Спочатку пробували застосувати на літаку парові машини, але парова машина занадто важка і малоефективна для застосування на літальному апараті. Брати Райт для свого першого вдалого літака використовували поршневий двигун з іскровим запалюванням. Такі безперервно удосконалював двигуни застосовувалися до кінця Другої світової війни, коли вперше в німецькій авіації з'явився винищувач з двома турбореактивними двигунами. Турбореактивний двигун був розроблений незалежно фон Охайна в Німеччині в 1939 і Ф.Уіттлом в Англії в 1941. У наступні роки газотурбінні двигуни швидко витіснили поршневі у військовій авіації: турбореактивні - на винищувачах і бомбардувальниках і турбогвинтові - у транспортній авіації.
Перші пасажирські літаки з турбореактивними двигунами з'явилися наприкінці 1940-х років (британська «Комета»); в цілому літаки виявилися вдалими, проте рівень шуму при зльоті був неприйнятний. Цей фактор, а також прагнення до економії палива привели на початку 1960-х років до впровадження турбовентиляторних двигунів. Менша швидкість реактивного струменя дозволила істотно знизити шум. Пізніше вдосконалені турбовентиляторні двигуни з високим ступенем двухконтурности (рис. 5) були встановлені на широкофюзеляжних літаках, таких, як «Боїнг - 747», DC - 10, «Локхід - 1011». Турбовентиляторні двигуни тягою до 400 кН зараз повсюдно застосовуються на пасажирських літаках.
На сучасних висококласних бойових літаках стоять турбореактивні або турбовентиляторні двигуни з Форсаж; вперше турбовентиляторний двигун з Форсажу був встановлений на багатоцільовий винищувач F - 111, який повинен був літати як на дозвукових, так і на надзвукових швидкостях. По суті, всі сучасні винищувачі і багатоцільові літаки використовують такі двигуни з різним ступенем двухконтурности для різних застосувань. З кожним новим поколінням двигунів підвищуються їх питома потужність і питома імпульс.
В якості силових установок сучасних вертольотів зазвичай застосовуються поршневі зіркоподібні двигуни повітряного охолодження. Для обертання несучих гвинтів можливо також застосування реактивних прямоточних або пульсуючих двигунів.
Застосування несучих гвинтів з приводом від реактивних двигунів дозволило б значно спростити конструкцію вертольота, так як при цьому виключається дорога у виготовленні і важка трансмісія. Але це пов'язано з великими витратами пального, а отже, з обмеженою тривалістю польоту і зменшенням корисного навантаження вертольота. Тому в даний час реактивні двигуни в вертольотобудуванні ще не знайшли широкого застосування.
У більшості випадків поршневий двигун встановлюється на вертольоті так, що його колінчастий вал розташований горизонтально, проте є вертольоти, у яких колінчастий вал двигуна розташований вертикально або похило. Вертикальне розташування двигуна, коли вісь його колінчастого вала вертикальна, має перевагу перед горизонтальним, так як при цьому виключається кутова передача в редукторі, внаслідок чого кілька підвищується коефіцієнт корисної дії трансмісії.
Фірма «Камов» розробляє модиф...
