i> | , },
(2) де: - безліч значень j-ого критерію переваги клієнта (цілі управління матеріальним потоком); b - кількість можливих значень критерію .
У цьому випадку цілі управління матеріальним потоком, що не увійшли у спільну область, повинні аналізуватися на предмет їх можливого відповідності не найбільш бажаного (оптимального) значенню параметра, а можливого з того діапазону значень, який допускає вантажовласник ? , тут ? - допустимий межа зміни величини параметра. Якщо виконується умова ( ? )? , тут - i-ая мета управління транспортним потоком, на відповідність якої перевіряється j-ая мета управління матеріальним потоком, то критерій включається в область збігу (не суперечити) цілей управління транспортним і матеріальним потоками.
Централізація управління є обов'язковим елементом оптимізації просування як транспортного, так і матеріального потоку. Різниця полягає в тому, що управління транспортним потоком являє собою корпоративну діяльність, а управління матеріальним потоком - процес, здійснюваний транспортними операторами, в тому числі, незалежними логістичними центрами за участю корпоративних систем управління перевізників, а також систем управління пунктів перевалки вантажу. Відмінності між диспетчерськими і логістичними центрами представлено в таблиці 3.
Таблиця 3. Відмінності між диспетчерськими і логістичними центрами
ПрізнакіДіспетчерскіе центриЛогістіческіе центриОб'ект управленіятранспортний потокматеріальний потокСтатус центракорпоратівнийнезавісімая організаціяЦель управління управління рухом транспортних средстворганізація і контроль просування вантажу по всьому маршруту следованіяПоказателі функціонірованіяколічественние і якісні для даного виду транспортакрітеріі, пропоновані вантажовласником
Оператор перевезення, інтегруючи перевозочную складову в логістичний ланцюг, безпосередньо не впливає на процес управління транспортним потоком, зосереджуючи свої зусилля на координації дій різних ланок (елементів) системи для забезпечення її якісного функціонування.
1.3 Розвиток інституту транспортно-логістичних посередників у системі змішаних вантажоперевезень
Розвиненийие міжнародних транспортних потоків, здійснення змішаних перевезень потребує вирішення низки об'єктивних проблем, як технічного, так і правового характеру. По-перше, необхідно визначити статус і взаємини перевізників, що здійснюють змішане перевезення. По-друге, встановити правовий режим змішаного перевезення, зокрема відповідальність перевізників перед вантажовласником. Це пов'язано з тим, що можлива організація змішаного перевезення експедитором. Такі перевезення іменуються непрямим змішаним повідомленням. Вони виконуються на основі декількох договорів, і їх правовий режим на окремих етапах проходження перевезеного вантажу різний, що створює певні труднощі для вантажовласника.
Функціонування будь-якого суб'єкта ринку забезпечується його юридично-правовим статусом, що визначає взаємовідносини, права і відповідальність перед замовниками-принципалами. На малюнку 4 представлена ??класифікація транспортно-логістичних суб'єктів системи товароруху, що забезпечують в даний час основні варіанти просування вантажопотоків.
Відповідно до Цивільного Кодексу РФ законодавчо визначені такі суб'єкти транспортного ринку: перевізники, агенти та експедитори, які оформляють із замовниками-принципалами відповідно наступні юридично-правові документи: договори перевезення, договори агентування і договори транспортної експедиції (див. рис. 4).
Рис. 4. Класифікація транспортно-логістичних посередників
Зароджується в Росії інститут логістичних посередників у вигляді операторів змішаного перевезення законодавчо не визначений, хоча в країнах з розвиненим транспортним ринком їх статус зафіксований відповідними законодавчими та міжнародними актами.
Сьогодні в міжнародній практиці в залежності від рівня інтеграції та координації логістичної діяльності виділяють три основні класи/рівня логістичних посередників: по-перше, це узкофункціонального логістичні посередники (транспортні компанії, експедитори, складські оператори (склади загального користування , вантажні термінали), митні брокери, агенти, стивідорні компанії, страхові компанії, фірми з надання інформаційно-консалтингових послуг в області логістики і т.п.). По-друге, 3PL-провайдери - фірми, які надають комплексний логістичний сервіс для клієнта (промислової, торгової чи сервісної компанії). По-третє, 4PL-провайдери - системні логістичні інтегратори. Американська модель діяльності основних учасників ринку логістичного аут...
