="justify"> С5 - Розвал вантажу в шляху проходження;
С6 - Сходи залізничного рухомого складу при маневрах;
С7 - Зіткнення залізничного рухомого складу при маневрах;
С8 - Прийом або відправлення поїзда по неготовими маршрутом;
С9 - Переведення стрілки (під поїздом, маневровим складом або локомотивом);
С10 - розрізу стрілки;
С11 - Пропуск пасажирських поїздів по неспеціалізованим шляхах;
С12 - Стоянки поїздів у вхідних сигналів;
С13 - Догляд вагонів.
Застосовуючи правило Парето по даній діаграмі можна зробити висновок, що 80% порушень безпеки відбувається з вини тільки п'яти чинників таких як: приймання або відправлення поїзда по неготовими маршрутом, догляд вагонів, пропуск пасажирських поїздів по неспеціалізованим шляхах, зіткнення вантажних потягів з іншими поїздами або залізничним рухомим складом та переведення стрілки (під поїздом, маневровим складом або локомотивом), по них і буде проводитися аналіз.
Розглянемо вплив кожного фактора на зміну величини результативного показника окремо.
) Графік, який свідчить про динаміку зміни випадку «Прийом або відправлення поїзда по неготовими маршрутом» за 2007-2013 рік представлений на малюнку 2.2.
Малюнок 2.2. Графік зміни показника безпеки «Прийом або відправлення поїзда по неготовими маршрутом»
За даним графіку видно, що дія даного чинника носить випадковий характер. Для уточнення його впливу на величину результативного показника потрібно розглянути його дію за більший інтервал часу.
) Графік свідчить про динаміку зміни випадку «Догляд вагонів» за 2007-2013 рік представлений на малюнку 2.3.
Малюнок 2.3. Графік зміни показника безпеки «догляд вагонів»
За даним графіком можна зробити висновок, що дія цього фактора з 2007 року по 2009 рік збільшується, з 2009 року по 2011 рік зменшується, потім знову має тенденцію до збільшення.
) Графік, який свідчить про динаміку зміни випадку «Пропуск пасажирських поїздів по неспеціалізованим шляхам» за 2007-2013 рік представлений на малюнку 2.4.
За графіком 2.4 видно, що дія фактора спочатку до 2008 року зменшується, потім з 2008 року по 2012 рік збільшується, і після 2012 року знову зменшується. Для отримання більш точної інформації потрібно виробити більше вимірів.
Малюнок 2.4. Графік зміни показника безпеки «Пропуск пасажирських поїздів по неспеціалізованим шляхам»
) Графік, який свідчить про динаміку зміни випадку «Зіткнення вантажних поїздів з іншими поїздами або залізничним рухомим складом» за 2007-2013 рік представлений на малюнку 2.5.
Рисунок 2.5. Графік зміни показника безпеки «Зіткнення вантажних поїздів з іншими поїздами або залізничним рухомим складом»
За даним графіку видно, що з 2007 року по 2009 рік вплив фактора збільшується, з 2009 року його вплив зменшується, потім з 2011 року вплив фактора знову збільшується.
) Графік, який свідчить про динаміку зміни випадку «Переведення стрілки (під поїздом, маневровим складом або локомотивом)» за 2007-2013 рік представлений на малюнку 2.6.
Малюнок 2.6. Графік зміни показника безпеки «Переведення стрілки (під поїздом, маневровим складом або локомотивом)»
За даним графіком видно, що до 2010 року фактор має тенденцію до збільшення, з 2010 року по 2011 рік вплив фактора зменшується, і з 2011 року вплив фактора знову збільшується. Але для більшої точності слід п?? овесть більше вимірів.
. 3 Аналіз причин, що викликали порушення безпеки руху
Для всіх випадків, з вини яких відбувається 80% порушень безпеки таких як:
. Приймання або відправлення поїзда по неготовими маршруту;
. Догляд вагонів;
. Пропуск пасажирських поїздів по неспеціалізованим шляхами;
. Зіткнення вантажних потягів з іншими поїздами або залізничним рухомим складом;
. Переведення стрілки (під поїздом, маневровим складом або локомотивом).
Можна виділити фактори, що послужили причинами виникнення порушень безпеки руху. Розберемо кожен випадок окремо:
) Прийом або відправлення поїзда по неготовими маршрутом
На дану причину порушення безпеки впливають такі фактори як навколишнє середовище, фактор контролю, людський фактор, фактор...
