br/>
де R ц - довжина важеля, до якого приєднаний шатун від пневмоциліндра; - кут між стрижнем нижньої рухомої системи і важелем, до якого приєднаний шатун від пневмоциліндра; d-кут між штоком пневмоциліндра і шатуном; l-відношення відстані між шарніром О і центром мас S 1 стрижня нижньої ступені до повної довжині цього стрижня l 1 .
У цьому вираженні коефіцієнт перед узагальненими швидкостями являє собою сили, наведені до відповідних узагальнених координатах, що входять в рівняння Лагранжа другого роду, тобто:
В В В В В
де G B . З - повна маса верхнього ступеня з рухомим підставою
В
Отримані значення наведених до узагальнених координатах сил надалі можна використовувати в динамічної моделі двоступеневого авторегулируемого струмоприймача.
Порядок динамічного розрахунку компенсованих контактних підвісок скорстних і високошвидкісних магістралей
Розрахунки компенсованій підвіски пропонується проводити в наступній послідовності
1) особливості конструкції варіанту, що задаються параметри, значення швидкості руху поїзда і струмових навантажень;
2) визначення погонних навантажень проводів підвіски з урахуванням заданих метеоданих;
3) визначення стріл провисання несучих тросів і контактних проводів для заданих натяжений в нормальному режимі;
4) визначення стріл провисання несучих тросів і контактних проводів для заданих натяжений при ожеледі;
5) визначення довжин прогонових струн заданих параметрів підвіски;
6) визначення попередніх прогинів ресорних струн при заданих параметрах підвіски;
7) визначення допустимості вітрових відхилень контактної підвіски при заданих параметрах та зміни натягів проводів (або допусків);
8) визначення жорсткості підвіски в прольоті для заданих параметрів підвіски;
9) оцінка впливу змін параметрів жорсткості підвіски на критерії її оптимальності для різних варіантів;
10) перевірка варіантів підвіски по критичним швидкостям і коефіцієнтам надійності і економічності;
11) оцінка впливу на критерії оптимальності жорсткості підвіски кількості та розташування струн;
12) перевірка варіантів кількості та розташування струн на критичні швидкості і коефіцієнти надійності та економічності;
13) виявлення оптимального варіанту підвіски з певними параметрами;
14) визначення для оптимального варіанту підвіски:
а) стріл провисання несучого тросу;
б) довжин струн і допоміжних тросів ресорних струн;
в) коефіцієнта економічності;
г) вітрових відхилень;
15) перевірка необхідності заходів щодо запобігання автоколивань оптимального варіанту підвіски.
Пропонований порядок робіт зі створення підвісок контактної мережі для швидкостей 250-300 км/год пов'язаний з вибором конструктивних рішень і розрахунками раціональних статичних і динамічних характе...
