, пройшовши всього лише малу частину шляху під вітрилами.
Механічний привід значно підвищує мореплавство корабля, що обумовлено можливістю підтримки ходу довільним курсом при будь-якому стані хвилювання. Ефективний механічний рушій здатний долати натиск штормовий стихії, і при невеликому навичці рульового в динаміці лавірування між хвилями може врятувати від перекидання будь-яке, навіть саме безглузде плавуча споруда. Новий двигун, будучи складним механічним спорудою, залучив на борт кораблів висококваліфікованих фахівців - механіків, які в силу своєї молодечої винахідливості стали привносити на флот психологію силового В«ПідкоренняВ» моря, замість традиційних морських правил непротивлення морської стихії.
Але все ж на перших порах вимоги ефективності та економічності мореплавства досить швидко привели до появи нових В«неписанихВ» правил гарної морської практики, таких же як і у вітрильному флоті, складених з використанням реального досвіду штормового судноводіння. Нові океанські кораблі всіх країн світу досить швидко набули однакову зовнішню форму, що є необхідною ознакою існування загальносвітових критеріїв оптимальності в проектуванні корабля, що свідчило також і про єдиний підхід до забезпечення мореплавства корабля на помірному хвилюванні і в штормових умовах плавання.
Але все ж перші гребні колеса встановлювалися на вітрильних суднах як додаткового рушія, а в силу технічної недосконалості головних двигунів такі пароплави володіли всіма недоліками веслового судна:
- Широка палуба;
- Уразливість рушія - гребного колеса;
- Складнощі в використанні гребного колеса на великому хвилюванні.
Перше велике судно В«Great BritainВ», оснащене гребним гвинтом, було побудовано в Брістолі в 1843 році. Потім протягом 50 років форма корпусу всепогодного корабля зазнає послідовні еволюційні зміни, які, тим не менш, завжди і повною мірою успадковували найкращі властивості своїх парусних і веслових попередників.
Безсумнівно, що в обводах корабля, побудованого на початку XX століття, можна прочитати компромісні рішення між покорою і протистоянням перед морської стихією:
Таран-бульб продовжує служити засобом для стабілізації корпусу і збереження стійкості на курсі в умовах хвилювання. Тим більше важливо, що для високої швидкості ходу, в порівнянні з галерою на веслах, цей бульб сприятливо позначається на зменшенні хвильового опору також і на спокійній воді;
Загострення оконечностей і мала повнота надводних обсягів в носі й у кормі сприяють ходкості на хвилюванні і сприятливо позначаються на зменшенні кільової качки і запобіганні слемінг;
Завал бортів в середній частині корпусу запобігає концентровані удари хвиль по надводному борту корабля, а округлий мідель-шпангоут і в цілому веретеноподібний і симетричний щодо центральної лінії корпус не допускають сильного нишпорення і втрати ходу при русі майже будь-яким курсом щодо штормового хвилювання;
Практичн...
