вище, ніж при рівномірному завантаженні, а це сприятливо відбивається на остійності. Однак чередующаяся завантаження викликає значне зростання згинальних моментів і перерізують сил, діючих на судно в вантажу. p align="justify"> Зростання згинального моменту при чергується завантаженні зменшується зі збільшенням кількості трюмів; одночасно спрощується і удіфферентовкі судна. Зазвичай загальна кількість трюмів приймають рівним п'яти - у судів дедвейтом до 18-20 тис. т, ссмі - у судів дедвейтом до 35-40 тис. т і дев'яти одинадцяти - у судів великих розмірів. Рудой завантажують здебільшого непарні трюми, що при загальній кількості 5,7, 9 або 11 трюмів дозволяє легко удіфферентовать судно без прийому баласту і уникнути надмірної концентрації вантажів (у цьому випадку рудою завантажують на один трюм більше, ніж при завантаженні парних трюмів).
Подальше поліпшення показників остійності у судів типу 1 можливо шляхом застосування трюмів різної довжини, як це було запропоновано західнонімецької суднобудівної фірмою "Везер". Суть пропозиції полягає в тому, що трюми, призначені для руди, роблять більш короткими, ніж суміжні з ними. Це дозволяє підняти рівень руди ще вище і тим самим додатково зменшити остійність, наблизивши її до остійності судна з вантажем вугілля йти зерна. Однак максимальне значення згинального моменту при цьому зросте ще більше. p align="justify"> Питома вантажомісткість суден типу 1, у яких виличні і подпалубние цистерни призначаються виключно для баласту, може бути легко доведена до1, З5-1, 40 м/т; цього цілком достатньо для використання повної вантажопідйомності в рейсах з кам'яним вугіллям і важким зерном. Однак для перевезення легких сортів зерна цього мало. У цьому випадку збільшити вантажомісткість можна, використавши під зерновий вантаж подпалубние цистерни, для чого на палубі роблять один-два завантажувальних люка, провідних в кожну подпалубних цистерну, а в їх днищах - отвори, закриваються кришками, через які зерно зсипається в трюми. Закриття завантажувальних люків і кришки висипних отворів виконують водонепроникними. p> Використання подпалубних цистерн в якості вантажних приміщень підвищує питому вантажомісткість суден дедвейтом 15-25 тис. т на 8-12 тобто до 1,50-1,57 м3/т, що дозволяє повністю використовувати вантажопідйомність при перевезеннях і більш легких сортів зерна. Таким чином, судно стає повною море універсальним, проте перетворення подпалубних баластних цистерн в цистерни подвійного призначення, тобто в грузобалластние, має і негативні наслідки, а саме: збільшується регістровий тоннаж і трохи ускладнюються конструкція та експлуатація судна, оскільки перед прийомом в цистерни зернового вантажу їх потрібно попередньо просушити.
З'єднання подпалубних і виличні цистерн, тобто перехід до нової модифікації (рис.3, б, і в), дозволяє отримати додаткові обсяги для баласту або влаштувати, як на рудовозах, бортові закриті коридори для прокладки електричних кабелі...
