Введення
шлях рейковий ремонт шпала
На рубежі нового етапу соціально-економічної модернізації Казахстану динамічний розвиток та ефективне функціонування транспортного комплексу є однією з ключових умов для досягнення високих і стійких темпів економічного зростання, забезпечення національної безпеки та обороноздатності країни, підвищення рівня життя населення, раціональної інтеграції у світову економіку і, відповідно, входження в число 50-ти найбільш конкурентноздатних країн світу.
Залізничний транспорт Республіки Казахстан має важливе значення в життєзабезпеченні багатогалузевої економіки та реалізації соціально значущих послуг з перевезення вантажів і пасажирів. На його частку припадає понад 80% вантажообігу і 40% пасажирообороту, виконуваних транспортом загального користування.
Залізнична колія як інженерна споруда, призначена для пропуску по ньому поїздів з встановленою швидкістю, являє собою основу залізничного транспорту. Від його стану залежать безперервність і безпеку руху поїздів, ефективне використання найголовніших технічних засобів залізниць і в кінцевому рахунку сам перевізний процес.
За останні роки виконано значні роботи з посилення і вдосконалення колійного господарства, основними напрямками яких є збільшення потужності шляху за рахунок укладання важких рейок, залізобетонних шпал, щебеневого і азбестового баластів; збільшення протяжності безстикової колії; підвищення оснащеності колійного господарства сучасними машинами, механізмами та автоматизація колійних робіт.
Одним з найважливіших технічних засобів залізничного транспорту є залізничний шлях. Він складається з верхнього та нижнього будови колії. На малюнку 1 наводиться структурна схема залізничної колії.
Від стану залізничної колії залежить безперервність і безпеку руху поїздів, обсяги перевезень, а також ефективність використання рухомого складу.
Земляне полотно на всьому протязі мережі в основному задовольняє вимогам перевізного процесу, проте на 10,3% експлуатаційної довжини воно має дефекти і деформації, що негативно впливають на перевізний процес.
Залізнична колія працює в складних умовах, на нього діють поїзні динамічні навантаження, непередбачувано змінюються природні фактори, температура, атмосферні опади, вітру і т.д. Все це потрібно враховувати і передбачати при проектуванні і розрахунках залізничної колії.
1. Вибір верхньої будови колії
. 1 Рейки
Тип рейок визначається масою рейки довжиною 1 м, значення якого округлено проставляється після букви Р. Так 1 м рейки Р75 має масу 74,44 кг (табл. 1.1).
На малюнку 1.1 показані поперечні профілі різних типів рейок.
Поверхность катання головки рейки робиться злегка випуклою для більшої центральності передачі тисків від коліс. Перехід до бічних гранях головки рейки здійснюється по кривій радіуса R=13-15 мм, близького до радіусу викружки гребенів коліс локомотивів і вагонів. Це забезпечує досить щільне притиснення викружки гребеня колеса до бічного заокругленню головки рейки і запобігає вкочування на рейку гребеня колеса. Щоб уникнути значної концентрації місцевих напруг і освіти гартівних тріщин при охолодженні рейки сполучення бічних і нижніх граней головки рейки і всіх граней підошви рейки виконуються по кривих радіуса 2-4 мм. Перехід від головки і підошви до шийки рейки, через яку головка передає тиск від коліс рухомого складу на підошву, а остання - на підрейкові опори, робиться особливо плавним; мало того, сама шийка має криволінійний обрис.
Для зниження контактних напружень радіус середній частині поверхні катання головки рейок типів Р50 і Р65 шириною 20мм прийнятий 500мм; стріла опуклості на цій ділянці дорівнює 0,1 мм.
Стріла головки рейки незалежно від її первісного обриси у міру зносу набуває обрис, відповідним конкретним умовам роботи рейки.
Для того щоб краще центрувати положення колеса на рейці, від середньої частини поверхні катання, окресленої пологої кривої, зроблений перехід до поверхні радіуса 80 мм, а потім до бічних заокруглення, радіуси яких збільшені в 1975 році з 13 до 15 мм, тобто прийняті рівними радіусу викружки гребеня незношеного колеса вагона. Це зроблено для забезпечення найбільш щільного прилягання до нового рельсу незношеного вагонного колеса при його набегании на рейку і запобігання вповзання колеса на нього. Крім того перехід R=13 мм і R=15 мм збільшує плавність обриси головки рейки, що спрямоване на зниження залишкових напружень в головці, що виникають при охолодженні рейки після прокату.
В даний час в Казахстані використовуються р...
