"justify"> Нова модель буде пристосована для автоматизованого управління вантажопотоками, навантажувальними і тяговими ресурсами на рівні регіонів та мережі. Як база оперативних станів будь-якої складної системи управління вона включатиме модель стану об'єктів управління (транспорту і вантажопотоків), опис цілей управління (планових і технологічних нормативів), модель поведінки об'єктів системи (показники перевізного процесу, параметри транспортних зв'язків і вантажопотоків, оцінки ефективності результатів планування і диспетчерського управління).
АСУ перевізним процесом на базі нової ЕМПП - складна ієрархічна система, в якій процеси управління реалізуються взаємопов'язаними контурами, що розташовуються на різних рівнях системи. Основними з цих контурів є плануючий і відслідковує сформовані плани.
На верхніх рівнях системи (мережа і регіон) повинно здійснюватися оптимальне планування вантажопотоків, а також розподіл навантажувальних і тягових ресурсів відповідно до заявок клієнтів на узгоджений підвід вантажо- і вагонопотоків. Для цього на рівні мережевого і регіонального центру з'являються нові програми:
· автоматизоване управління вантажопотоками в рамках регіону та мережі (планування узгодженого підведення вантажів до великим споживачам, планування і управління потоками порожняка, управління тяговими ресурсами);
· формування керуючих впливів через ЕМПП;
· автоматизація прогнозування, контролю та оперативного відстеження планів по вантажопотоків на базі ЕМПП;
· аналіз ефективності управління на основі даних з ЕМПП.
У регіональний центр інтегруються завдання ЕДЦУ по автоматизації роботи поїзних диспетчерів (АРМ ДНЦ в ув'язці з ДЦ або АСДК).
На рівнях мережі і регіону повинні працювати контури оперативного відстеження сформованих планів, вирішальні диспетчерські завдання контролю і регулювання вантажопотоків відповідно з розрахованими плановими нормами. Їх мета полягає в забезпеченні просуванні конкретних вантажо- і вагонопотоків до споживачів відповідно з розрахованими оптимальними планами з урахуванням заданих обмежень і заборон. При виявленні істотних відхилень потоків від розрахункових має відбуватися звернення до вищестоящому контуру для перепланування.
У результаті вирішення завдань управління вантажо- і вагонопотоками формуються настановні завдання для контурів управління поїзної роботою диспетчерського апарату ЕДЦУ. Завдання з місцевій роботі адресуються управлінському апарату лінійних опорних центрів і станцій.
Принципово важливі функції додатків ОЦ полягають в управлінні місцевої роботою, початково-кінцевими операціями, вантажопотоками в рамках опорного лінійного району та автоматизації технологічних операцій з одночасним формуванням та веденням ЕМПП. У рамках робіт з ОЦ ведеться ув'язка існуючих АСУ СС із засобами автоматики [6].
3. Розрахунок маси і довжини состава вантажного поїзда
. 1 Визначення маси складу вантажного поїзда
Для визначення розмірів руху на заданій ділянці виконуємо тягові розрахунки.
Тягові розрахунки дозволяють раціонально використовувати рухомий склад та поездо-ділянку експлуатації, контролювати і виконувати розрахунки вагових норм поїздів, визначати перегінне час ходу поїздів, необхідного для виконання графіка руху поїздів.
Вантажний рух на заданому полігоні обслуговується локомотивами серії 2ТЕ10В.
Розрахунок маси складу вантажного поїзда ведеться за формулою:
, тонн (3.1)
де - Розрахункова сила тяги локомотива при розрахунковій швидкості;
- р?? лічильна маса локомотива;
- основне питомий опір руху локомотива при розрахунковій швидкості в кг/т, що визначається за формулою:
, кг/т (3.2)
кг/т
- основне питомий средневзвешанное опір руху складу при розрахунковій швидкості, яке визначається за формулою:
, кг/т (3.3)
де - кількісне співвідношення 4-Хосні вагона у складі відповідно на підшипниках ковзання і кочення (0,8; 0,2);
- частка чотирьох- і восьмивісні вагонів у складі, яка обчислюється за виразами:
(3.4)
де - кількісні співвідношення відповідно 4,8-вісних вагонів у складі (0,83; 0,17)
,
,
,
Для визначення основного питомого опору руху складу обчислюємо наступні формули:
? для навантажених 4-хвісних вагонів на роликових підшипниках
, кг/т (3.5)
? для навантажених 8-вісних вагонів
, кг/т (3.6)
...
