рати ставилися на виробництво, при другій («транспортне обслуговування») - на залізниці.
У другому випадку транспорт прагне забезпечити надійні та ефективні транспортні зв'язки між постачальниками і споживачами, тобто зробити територіально розподілену виробничу систему високоорганізованої. Тепер потрібно не просто привезти вантаж (припустимо, витримавши термін доставки), а здійснювати транспортне обслуговування по різних класах якості, мінімізуючи стикові втрати. Раніше ця задача не могла бути поставлена ??через надзвичайну перевантаження залізниці. Зараз ситуація змінилася. Але якісне транспортне обслуговування з мінімальними резервами не може бути ефективно здійснене без принципово нових функцій автоматизації управління [5].
Новий об'єкт управління - мережа транспортних зв'язків постачальників і споживачів-характеризируется структурою, напрямками та обсягами перевезень, а також їх динамікою: темпами відвантаження, ритмами перевезень і графіками поставок. При управлінні необхідно враховувати динамічно мінливі вимоги клієнтів до темпів і обсягами відправки та отримання вантажів, резерви і ресурси транспортної системи.
Нова мета управління - забезпечення надійних і ефективних транспортних зв'язків - припускає:
· зниження стикових втрат;
· скорочення простоїв транспорту, а також обладнання постачальників і споживачів;
· мінімізацію витрат на перевезення;
· оптимальне узгодження ритмів робіт постачальників, споживачів і транспорту.
Відповідно до цього в структуру нової АСУ перевізним процесом поряд з інформаційною компонентою, яка збирає інформацію про хід перевезень, включена керуюча система, яка формує оптимізовані керуючі впливи на об'єкти транспорту. Керуюча компонента покликана вирішити низку серйозних проблем. Серед них, наприклад, узгоджений підвід вантажів до портів (оскільки зараз суднова партія накопичується на припортових складах, де лежить до підходу судна, потім її знову вантажать у вагони і перевантажують на судно). Важливе завдання - узгоджений підвід вантажопотоків до великим споживачам, прикордонних переходів. Що стосується управління потоками порожняка, то вони зараз стали багатоструменеві (вагони можуть як російські, так і країн СНД; крім того, враховується вид вантажу, під який вони придатні).
При розгляді цих в динаміці диспетчер через достатку можливих варіантів не в силах в розумні терміни вибрати кращий з них. Для цього потрібні спеціальні оптимізаційні моделі. Для оптимізації використовується метод динамічного узгодження виробництва і транспорту. Узгодження полягає в можливій зсуві в часі ритмів роботи постачальників. В основі методу - модель суворої оптимізації. Її функціонал висловлює мінімум суми транспортних витрат, витрат на утримання резервів і витрат на зміну ритмів роботи постачальників, а якості обмежень служать умови балансу споживання і наявності продукту у постачальника і споживача. Ці моделі будуть працювати спільно з завданнями моніторингу та контролю перевізного процесу, забезпечуючи роботу диспетчерського апарату в системі ЦУП АТ НК «КТЖ» - РЦУП-ОЦ.
В основу вертикалі управління ЦУП АТ НК «КТЖ» - РЦУП - ЗЦ - покладена система серверів баз даних і додатків, що забезпечують доступ до оперативної моделі перевізного процесу мережі і доріг. Існуюча модель заснована на інформації з АСОУП. Її ведення забезпечується на серверах ІОЦ доріг. При цьому дорожні бази недостатньо взаємопов'язані, можуть містити неузгодженості, не дозволяють ефективно відстежувати об'єкти, що виходять за межі доріг, управляти вантажопотоками і вагонопотоками в рамках регіонів, що охоплюють кілька доріг, або мережі в цілому.
Для подолання цих обмежень в даний час розгорнуті роботи зі створення нової єдиної моделі перевізного процесу (ЕМПП), яка прийде на зміну старій АСОУП. Нова ЕМПП - це логічно впорядкована і несуперечлива сукупність поточних (оперативних), історичних (архівних) і прогнозних даних, правил і способів їх ведення, призначена для організації, управління та здійснення перевезень. Вона дозволить реалізувати ряд принципово важливих функцій для АСУ перевізним процесом, зокрема:
· моніторинг та контроль вантажопотоків, вагонопотоків і тягових ресурсів в рамках регіонів і мережі диспетчерським апаратом РЦУП і ЦУП АТ НК «КТЖ»;
· наскрізне управління потоками по вертикалі ЦУП - РЦУП - ЗЦ, включаючи планування, оперативне регулювання і диспетчерське управління;
· оцінку ефективності управління і параметрів транспортних зв'язків на основі аналітичних додатків;
· адаптацію розрахункових і прогнозних моделей до поточних умов роботи за рахунок використання аналітичних оцінок.
