алізничний фонд, формально окремий від державного бюджету. Його кошти мали надходити з двох джерел: постійного, утвореного з внесків залізничних товариств в рахунок повернення позик та субсидій, які видаються з коштів фонду, і тимчасового, утвореного із сум держказначейства, виручених від продажу Аляски, казенних залізниць, внутрішніх кредитних позик і головним чином за рахунок систематичного випуску зовнішніх консолідованих позик на Лондонському і Паризькому грошових ринках. У 1870 - 1880 рр.. від шести випусків цих позик в залізничний фонду надійшло близько 600 млн. руб. Позики з залізничного фонду видавалися як короткострокові аванси на ведення будівельних робіт, на покупку рейок і на платежі за казенним замовленнями рухомого складу та довгострокові - на покращення та розвиток приватних залізниць.
Насправді ж з постійних джерел фонду кошти майже не надходили, оскільки багато залізничні суспільства мали незадовільний фінансовий стан і не платили до фонду в рахунок боргу скарбниці.
Промисловий підйом 1868 - 1872 рр.. в Європі сприяв залученню іноземного капіталу в залізничне справа Росії, значний розвиток отримала "концесійна система "- приватногосподарський залізнична система з широкою державної фінансовою допомогою. Приплив капіталів в залізничне будівництво сприяв швидкому збільшенню мережі залізниць Росії.
У 1866 - 1868 рр.. було видано 19 концесій на будівництво залізниць. Видача концесій залежала від зв'язків в урядових колах, від хабара чиновникам. Почався продаж казенних залізниць приватним товариствам. У 1868 р. продали на вигідних для покупця умовах Головному суспільству російських залізниць Миколаївську дорогу.
Міністр шляхів сполучення П.П. Мельников протестував проти цієї операції. У доповіді цареві він вказував, що дорогу треба залишити в руках скарбниці "як засіб для впливу останньої на розвиток торгівлі і промисловості шляхом врегулювання провізних тарифів, як засіб для проштовхування у нас рейкових заводів і фабрик рухомого складу залізниць, що можливо тільки з заохочення уряду і при існуванні казенних доріг, нарешті, як знаряддя політичне і адміністративне і як засіб для контролю над діяльністю залізниць ". Але його думка не була врахована, і дорогу продали. Слідом за цим були продані Одеська, Київсько-Жмеринська і Московсько-Курська дороги. p> Після продажу Миколаївської залізниці у пресі стали з'являтися тенденційні статті про помилках Міністерства шляхів сполучення, про невміння міністра керувати будівництвом залізниць і т.д. По суті почалася його цькування. На початку 1869 за височайшим повелінням була створена комісія для перевірки звіту Міністерства шляхів сполучення за 1867 Комісія зазначила погану роботу міністерства як з експлуатації діючих, так і з будівництва нових залізниць. П.П. Мельников відкинув ці звинувачення, але доля його була вирішена. Особливо домагався усунення Мельникова шеф жандармів і начальник III відділення царської канцелярії П.А. Шувалов,...
