увавши світовий досвід таксомоторних перевезень, можна виділити головні завдання регулювання даної галузі:
гарантія захисту прав споживачів (пасажирів);
безпека і доступність надаваних послуг;
забезпечення конкурентоспроможності та громадської безпеки;
надання рівних умов для учасників ринку;
підвищення рівня якості надаваних послуг;
формування і своєчасна модернізація системи стандартів діяльності таксі;
підтримання обґрунтованої рентабельності та фінансового потенціалу таксомоторних парків.
Особливості регулювання таксомоторної діяльності у великих містах світу можна розглянути на прикладі Лондона і Нью-Йорка. Виділяються два типи ринку таксі:
перший - для регульованих таксі. таким таксомоторним засобам дозволено брати клієнтів на вулиці і на стоянках таксі;
другий - для орендованих таксі. це ринок орендованих приватних транспортних засобів (лондонські міні-таксі і лівреї в нью-Йорку), що має досить високий рівень конкурентоспроможності. такі таксі замовляються тільки по телефону.
Така схема регулювання склалася для досягнення наступних цілей - необхідність створення «візитної картки мегаполісу» та забезпечення діяльності масового виду громадського транспорту, за рахунок чого послуги таксі стають найбільш загальними, але в той же час досить різноманітними: від поїздки на вокзал, до поїздок по магазинах.
Рівень професійної підготовки водіїв розрізняє між собою лондонське і нью-йоркське таксі. Водій в Лондоні добре знає місто, акуратно і безпечно керують автомобілем і мають правильну мову. Цього результату дозволяє добитися суворий відбір водітелей.Многіе водії в Нью-Йорку мають низьку кваліфікацію і отримують низьку зарплату.
Класичні таксі в Нью-Йорку мають фірмовий жовтий колір, а в Лондоні - чорний, що відповідно є усталеними історичними стандартами.
Для Російської Федерації найбільш цікавим є приклад стандартизації таксомоторних засобів в Німеччині, в якій в 1947 році створено BZP - Націoнaльнoe об'єднання операторів таксі та перевізників за замовленням. Воно включає 15000 операторів і більше 35 000 перевізників таксі. У Німеччині автомобілі для таксі випускаються як спеціалізовані транспортні засоби. Вони мають колір слонової кістки, встановлений законодавчо. Такі автомобілі можуть придбати тільки професіонали з хорошою знижкою до 8000 Євро від початкової вартості автомобіля в базовій комплектації. Така ціна можлива тільки постійним великим клієнтам, яким є BZP, при пільговому фінансуванні державою. Однак заборони на використання автомобілів інших квітів в таксі немає, але вони обходяться набагато дорожче, і у них немає доступу до міської інфраструктури.
Як показує міжнародний досвід, введення державного контролю за ринком таксі буде виправдано тільки в тому випадку, якщо це призведе до більш високого результату, ніж за відсутності контролю. Інакше держава створює спотворення, що руйнує стимул до ефективності, продуктивності і зниженню цін, сприяючи необгрунтованого зростання витрат держави на реалізацію цієї схеми.
Чисті витрати держави не повинні перевищити загальні витрати на соціальні потрібні при виявленні ринкової неефективності. До всього іншого вони повинні призводити як до економічної вигоди, так і до соціальної, будучи повністю виправданими.
Також можна відзначити, що введення в Росії державного регулювання у діяльності таксі встановлює, по суті, тільки два елементи з декількох прийнятих в усьому світі:
введення державою вимог щодо безпеки експлуатованих таксомоторних транспортних засобів.
введення документа, що дає право підприємцю у сфері перевезень пасажирів і багажу вести діяльність, - ліцензії.
Однак деякі елементи державного контролю не були відображені у федеральному законодавстві:
Встановлення стандартів якості послуг і контроль за ними;
Встановлення стандартів і контроль за організацією професійної підготовки
Регулювання тарифів на ринку послуг;
Встановлення стандартів та контроль за діяльністю прийому і передачі замовлень.
ГЛАВА III. ЗАХОДИ ЩОДО ВДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛІННЯ ОРГАНІЗАЦІЄЮ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ РЕСПУБЛІКИ ТАТАРСТАН
. 1 Цілі розвитку транспортної системи Росії на період до 2030 року
Мета 1. Формування єдиного транспортного простору Росії на базі збалансованого випереджаючого розвитку ефективної транспортної інфраструктури.
