тажних вагонів є вдосконалення конструкцій бічних опор кузова (опорних ковзунів). Останнім часом все більше застосування отримують пружно-роликові ковзуни, поліпшують вписування вагона в криву і в той же час обмежують виляння візка, а отже бічну хитавицю вагона в прямих ділянках колії. p> Конструктивні рішення реалізовані в конструкції нової трьохелементної візки 18-1711, розробленої в результаті спільної роботи вчених Україна (Інститут технічної механіки) і Росії (ФДУП В«Науково-впроваджувальний центр В«ВагониВ»). У ній поряд з діагональними зв'язками застосовані фрикційні клини просторового дії, а також адаптери і поліуретан-металеві пружні елементи зв'язку колісних пар з бічними рамами, які б збільшення сумарного статичного прогину системи ресорного підвішування в цілому. При цьому передача навантаження від пружного елемента на буксу здійснюється, як і у візку Барбера, через адаптер. p> Як відзначають розробники проекту, основні переваги візки 18-1711 перед візком 18-100, підтверджені результатами ходових випробувань, полягають у значному покращенні показників безпеки руху навантаженого і порожнього вагонів, підвищенні коефіцієнта запасу втомної міцності бокової рами, зниженні бічного впливу на шлях при аналогічному вертикальному зменшенні зносу колісних пар. p> Гостра необхідність зниження впливу вантажного вагона на шлях вимагає зниження його необрессоренной маси. Цьому напрямку відповідають французька візок У25 і візки англійських залізниць СТР і ТР 25 з гідравлічним демпфером, візок залізниць КНР моделі 75р, а також вітчизняна візок, підкочує під фітингові платформи. Необхідно відзначити істотний вплив суворих кліматичних умов на ефективність роботи гідравлічних гасителів при майже екстремальних тривалих низьких температурах. p> Іншим прикладом вдосконалення конструкції візка вантажного вагона може служити розроблена в Німеччині візок LEILA-DG. Використані в ній гумові клинові ресори мають прогресивну характеристику, залежну від навантаження і забезпечує стійкість ходу вагона як з вантажем, так і в порожньому стані. Розміщення пружних елементів у буксових вузлах між колесами, а не зовні дозволяє збільшити так звану В«наведену довжину маятникаВ», зменшивши за рахунок цього власну частоту бічних коливань, і, отже, поліпшити плавність ходу вагона. Особливістю цього візка є застосування діагональних зв'язків для поперечного з'єднання колісних пар, що помітно поліпшило ходові якості як на прямолінійних ділянках, так і в кривих, і сприяє зниженню зносу гребенів коліс і рейок. p> Одним їх істотних недоліків візків з Н-подібної рамою в порівнянні з трьохелементні, мають литі боковини, є висока жорсткість на кручення, що при недостатній гнучкості ресор, встановлених між буксою і рамою, знижує її стійкість проти сходу з рейок. Цей факт давно встановлений в результаті натурних випробувань візки, розробленої Уралвагонзаводом близько тридцяти років тому. p> Недоліки традиційного ресорного підвішування залізничних екіпажів, з...
