ено що знос двигуна збільшує викиди ОГ вуглеводнів в 10 разів. Основна маса двигунів з підвищеною димністю ОГ припадає на двигуни, що пройшли капітальний ремонт.
Ступінь разуплотнения камери згоряння залежить від зносу деталей ЦПГ, відхилення їх макрогеометрії від правильної геометричної форми. При збільшенні нещільностей камери згоряння відбувається зростання СО і СН і зниження СО2 в результаті погіршення умов згоряння палива. Крім зниження якості організації робочого процесу, зазори між кільцем і циліндром, а також зазори між кільцем і канавкою поршня призводять до збільшення кількості масла, що потрапив у надпоршневомупростір, до збільшення відхилення від заданої динаміки тепловиділення в процесі згоряння, а, отже, - до збільшення загальної маси токсичних викидів. Масло становить 30-40% твердих частинок ОГ.
Базовою деталлю ЦПГ є циліндр, від якого залежить економічна та екологічна доцільність експлуатації двигуна. Знос гільз циліндрів має виражену форму овалу, велика вісь якого розташована в площині гойдання шатуна. Причиною утворення овальності циліндрів головним чином є збільшена навантаження поршнів на гільзи саме в площині гойдання шатунів. На овальність циліндрів впливає також недосконалість технології складання блоку циліндрів. Зміна макрогеометрії циліндрів (овальності і конусності) після складання двигуна також призводить до погіршення прилягання поршневих кілець до дзеркала циліндра. Відомо, що при установці гільз в блоки різних марок ДВС, овальність в циліндрах збільшується в 2-3 рази.
Дуже важливо відзначити, що характер спотворення макрогеометрії гільз циліндрів після збирання і в процесі експлуатації однаковий для більшості конструкцій блоків циліндрів з мокрими гільзами. Велика вісь овалу циліндра, що утворюється при складанні, в зоні зупинки верхнього компресійного кільця у верхній мертвій точці поршня має таку ж спрямованість, як і велика вісь овалу, що утворюється при експлуатації. Такий характер деформації циліндрів пояснюється більшою деформацією блоку в місцях між розточеннями під гільзи.
Зниження овальності циліндрів сприяє зниження інтенсивності зношення кілець і канавок поршнів, що в цілому сприяє поліпшенню роботи поршневих кілець і поліпшенню ущільнення камери згоряння. Відомо, що заміна маслос'емних кілець після вироблення граничного ресурсу в деякій мірі відновлює середній рівень токсичності двигуна. Безперечно, якщо при заміні кілець провести регулювання овальності циліндрів до рівня граничної величини на виготовлення нових гільз, то ефект буде набагато значніші.
Розробка нових способів змішування і розчинення і математичного опису впливу відповідних присадок і добавок в нафтовому паливі дозволить значно скоротити час на розробку нових складів альтернативних палив і передбачення їх фізико-хімічних властивостей, що дозволить довести робочий процес двигуна при використанні нових альтернативних палив.
Аналіз вітчизняної та зарубіжної літератури показав, що розвиток переходу на нові види палива триватиме три основних етапи. На першому етапі буде використовуватися стандартне нафтове паливо, спирти, добавки водню і водородсодержащих палив, газове паливо і різні їх поєднання, що дозволить вирішити проблему часткової економії нафтового палива. Другий етап буде базуватися на виробництві синтетичних палив, подібних нафтовим, вироблених з вугілля, горючих сланців і т.д. На цьому етапі вирішаться проблеми довгострокового постачання існуючого парку двигунів новими видами палива. На заключному, третьому етапі буде характерний перехід до нових видів енергоносіїв та енергосилових установок (робота двигунів на водні, використання атомної енергії).
Переклад ДВС на водень і водородсодержащий паливо являє собою складний соціально-економічний процес, для здійснення якого буде потрібно велика перебудова ряду галузей промисловості, тому на першому етапі найбільш прийнятним варіантом є робота дизелів з добавками водородсодержащих палив. Вкрай обмежені відомості в літературі про особливості горіння вуглеводневого палива з добавками водню і аміаку в дизелях не дозволяють однозначно відповісти на питання про вплив водородсодержащих палив на показники робочого процесу дизеля.
Також вкрай слабо досліджено питання про застосування в дизелях синтетичного рідкого палива (СЖТ), вироблюваного з вугілля. Різні літературні дані не дозволяють дати однозначну оцінку впливу СЖТ на робочий процес, у зв'язку з тим, що його фізико-хімічні властивості дуже сильно залежать від вихідної сировини і технології переробки.
Найбільш вірогідним джерелом моторного палива можуть служити спирти, проте слід врахувати їх вкрай погані моторні властивості у разі використання їх в дизелях. Застосовувані способи використання спиртових палив вимагають додаткового ускладнення конструкц...
