колії з рейками важкого типу становила близько 88% головних шляхів, у тому числі на 65% їх розгорнутої довжини експлуатувалися термозміцнення рейки. p align="justify"> Все це дозволило з 1960 р. підвищити надійність шляху по среднесетевую числа одиночних відмов рейок на рік на 100 км. розгорнутої довжини головних шляхів більш ніж в 2 рази і з напрацювання на відмову більше ніж у 4,5 рази.
Разом з тим при відносно нетривалому часу, відводячи на ремонт шляху, не представлялося можливим посилювати основний майданчик земляного полотна і очищати щебінь на всю глибину на рік. Стабільність рейкошпальної решітки забезпечувалася в основному не за рахунок очищення щебеню в період "вікна" (Через неглибокого захоплення (максимум до 25 см.) баласту щебенеочисних машинами типів ЩОМ або БМС), а под'емкі її на новий щебінь при наступних етапах робіт при середньому і посиленому середньому ремонтах шляху. Тому за минулі десятиліття під шпалами накопичився значний шар забрудненого баласту, який є однією з причин інтенсивних розладів шляху. Крім цього, недостатнє очищення баласту призвела до вичерпання резервів под'емкі шляху, що істотно знижує ефективність застосування машин при його поставі. p align="justify"> Незадовільний стан баластної призми значною мірою стримує розширення полігону безстикової колії і укладання залізобетонного підрейкової основи під стрілочні переводи.
Істотно вплинуло на погіршення стану колії введення на мережі доріг в кінці 80-х років інтенсивних технологій перевізного процесу за рахунок підвищення (практично до 260 кН) осьових навантажень, маси і довжини поїздів без відповідних можливостей посилення шляху. У результаті через перевантаження виникли глибокі залишкові деформації основного майданчика земляного полотна з руйнуванням щебеню. У зв'язку з цим, незважаючи на деяке зменшення нормативної максимальної осьового навантаження, в даний час на протязі ряду років потрібно виконання колійних робіт з оздоровлення та зміцнення основного майданчика земляного полотна і баластної призми. p align="justify"> Діюче ППР-64 в основному вимагало екстенсивних методів підвищення надійності шляху, обумовлених необхідністю його посилення у зв'язку з постійним, досить значним зростанням грузонапряженности - раніше головним параметром, що визначав типізацію ВСП і міжремонтні цикли. Разом з тим залізнична мережа досить диференційована за грузонапряженности і швидкостям руху. Ця обставина і нові економічні умови з урахуванням зарубіжного досвіду з раціоналізації витрат на експлуатацію шляху визначили необхідність вироблення нової концепції забезпечення стійкої роботи транспорту, його найголовнішою складовою - колійного господарства - на основі підвищення технічного рівня і впровадження ресурсозберігаючих технологій. У зв'язку з цим Головним управлінням шляху за широкої участі науковців і фахівців доріг було розроблено нове Положення про систему ведення колійного господарства, що в...
