. Схема опорно-осьового підвішування тягових електродвигунів тепловозів: 1 - бандаж колеса; 2 - зубчасте колесо; 3 - вісь колісної пари; 4 - провідна шестерня; 5 - ТЕД; 6 - рама візка; 7 - пружинний комплект; 8 - МОП
У читача може виникнути питання, а чи не можна якір тягового електродвигуна напрессовать безпосередньо на вісь колісної пари, а його статор розмістити на рамі візка? У цьому випадку відпадає необхідність у тяговому редукторі, що значно спростить і здешевить конструкцію ходової частини тепловоза і підвищить його надійність. В принципі напрошується позитивну відповідь і, до речі, така конструкція тягового приводу колісних пар була реалізована на перших трамваях. Однак виникає цілий ряд серйозних проблем, вирішення яких стосовно до умов роботи залізничного транспорту не представляється можливим.
перше, потужність тягового електродвигуна, яка залежить від його розмірів і частоти обертання якоря, буде обмежена допустимою (за умовами безпеки руху) величиною просвіту між головкою рейки і нижньою частиною корпусу двигуна і швидкістю руху тепловоза. По-друге, під час руху тепловоза вузли тягових електродвигунів будуть відчувати серйозне динамічний вплив від ударів на стиках рейок і при проходженні тепловозом нерівностей шляху, що може швидко привести до їх поломки і, відповідно, до псування локомотива на шляху прямування і зриву перевізного процесу на залізниці.
третє, збільшиться так звана безпружинна маса колісних пар і зросте навантаження від колісної пари на рейки, що негативно позначиться на надійності верхньої будови колії. За діючими на мережі доріг Росії стандартам гранична величина навантаження від колісної пари рухомого складу на рейки не повинна перевищувати величину 230 кН (23 тс).
З цих та ряду інших причин тягові двигуни розміщують на візках тепловоза так, щоб осі їх якорів були паралельні осях колісних пар, а крутний момент передавався за допомогою двох зубчастих коліс тягового редуктора, що дозволяє подрессорівать масу двигунів. Таким чином, одноступінчатий тяговий редуктор є сполучною ланкою між необрессоренной колісною парою та іншими (підресореними) вузлами колісно-моторного блоку локомотива.
На вітчизняних тепловозах знайшли застосування два способи підвішування тягових електродвигунів: опорно-осьовий і опорно-рамне.
При опорно-осьовому підвішуванні частину навантаження від ваги тягового електродвигуна (приблизно половина його ваги) передається на вісь колісної пари, а інша частина через пружні опори ( комплект пружин) - на раму візка. При такому способі підвішування необрессоренная маса одного колісно-моторного блоку вантажного тепловоза, наприклад 2ТЕ10В, яка жорстко передається від колісної пари на рейки, становить близько 4250 кг.
Опорно-осьовий підвішування тягових електродвигунів отримало найбільше поширення на вантажних, маневрових і промислових тепловозах з електричними передачами. Тяговий електродвигун 5 (див.. 1) однією стороною станини жорстко спирається на вісь колісної пари 3 через два підшипника ковзання 8, званих моторно-осьовими, а іншою стороною - через пружинний комплект 7 на підресорену раму візка 6 (пружна опора). Обертаючий момент від шестерні 4 тягового електродвигуна передається на зубчасте колесо 2, напресованими на вісь колісної пар...
