и. Таке компонування двигуна та колісної пари забезпечує сталість міжцентрової відстані зубчастої передачі «А» при опорно-осьовому підвішуванні і дає можливість реалізації сили тяги більше 40 кН на кожній осі вантажного тепловоза, що дуже важливо для водіння великовагових поїздів.
Основним недоліком опорно-осьового підвішування тягових електродвигунів є підвищений динамічний вплив на шлях, оскільки приблизно половина ваги двигуна (15 - 25 кН) жорстко спирається на вісь колісної пари. Знос моторно-осьових підшипників призводить до перекосу остова двигуна і ускладнює умови роботи тягового двигуна. Удари на стиках рейок і при проходженні тепловозом нерівностей шляхи також негативно позначаються на надійності самих ТЕД.
Опорно-рамне підвішування тягових електродвигунів застосовано на вітчизняних пасажирських тепловозах ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80, ТЕП70БС, а також на вантажних тепловозах серії 2ТЕ121 і дослідному 2ТЕ70. Такий тип підвішування тягових двигунів відрізняється від опорно-осьового тим, що вага ТЕД повністю передається на раму візка, тобто тяговий електродвигун, а в ряді випадків і зубчастий редуктор підресорені. У результаті знижується динамічний вплив локомотива на шлях, збільшуються надійність і терміни служби тягових двигунів, зменшуються ремонтні та експлуатаційні витрати.
2. Схема опорно-рамного підвішування тягових електродвигунів тепловозів: 1 - бандаж колеса; 2 - зубчасте колесо; 3 - вісь колісної пари; 4 - провідна шестерня; 5 - ТЕД; 6 - рама візка; 7 - пружинний комплект; 8 - МОП; 9 - пальці (валики); 10 - порожнистий вал; 11 - пружні елементи
При такій конструкції тягового приводу ведене зубчасте колесо 2 (, 2) напресовано не так на вісь колісної пари, як при опорно-осьовому підвішуванні, а на порожній вал 10, який охоплює вісь колісної пари з зазором 35 мм . Порожній вал з'єднаний з колісними центрами пружною зв'язком, яка виконана у вигляді декількох металевих пальців 9 і гумових втулок 11, запресованих в колісні центри. Тяговий електродвигун 5 трьома кронштейнами з пружинними комплектами спирається на раму візка. Моторно-осьові підшипники 8 в цьому випадку охоплюють порожнистий вал 10.
Передача обертального моменту від електродвигуна на вісь колісної пари відбувається через зубчасті колеса 2, 4 (редуктор), порожнистий вал 10, металеві пальці 9, гумові втулки 11 і колісні центри. Наявність гумових втулок 11 дозволяє забезпечувати сталість міжцентрової відстані «А» (Див.. 2) при вертикальних переміщеннях колісної пари, що неминуче виникають при проходженні тепловозом нерівностей шляху.
На вітчизняних тепловозах набули поширення дві принципово різні системи опорно-рамного підвішування ТЕД: з передачею обертального моменту на обидва колеса колісної пари через порожнистий вал і пружний зв'язок (тягові муфти) і одностороннього приводу за допомогою карданного порожнього вала і тягових муфт, що пов'язують вінець пружного зубчастого колеса з порожнистим валом і цей карданний вал з одним з коліс пари.
Перша система тягового приводу застосована на пасажирських тепловозах ТЕП60 і перших семи локомотивах серії ТЕП70 і, в основному, відповідає принциповій схемі опорно-рамного підвішування ТЕД, наведеної на. 2. На відміну від цієї схеми приводу, привід обох коліс колісних пар тепловоза ТЕП60 здійснюється за д...
