уючого редуктора великої потужності. Ця обставина зумовило застосування на таких судах двухвальной движительно-рухової установки.
Трьох-і чотирьохвальні установки застосовуються на швидкохідних судах великої водотоннажності і криголамах.
В одновальних гребних установках напрямок обертання гребного гвинта визначається напрямом обертання двигуна. При проходженні судна прямим курсом, коли кермо розташоване в діаметральноїплощині, воно може йти з курсу: вправо - при правом обертанні гребного гвинта і вліво - при лівому його обертанні (для деяких судів в баласті при оголенні гвинта і керма має місце зворотна закономірність). Причина цього явища - дія сил С (вплив роботи гребного гвинта на перо керма; для гвинта правого обертання прагне повернути корму вліво), b (сила, що виникає через нерівномірність поля швидкостей, викликаної попутним потоком; для гвинта правого обертання прагне повернути корму вліво ) і D (виникає внаслідок виникнення на нижній лопаті гвинта більшої сили реакції ніж на верхній; для гвинта правого обертання прагне повернути корму вправо). Нерівність цих сил призводить до появи їх результуючої, яка в підсумку і впливає на ухилення судна з курсу. При установці на судні двох гребних гвинтів однакового обертання результуючі сили від кожного гвинта підсумовувалися б і для компенсації потрібна була б значна перекладка керма. Тому на двухвінтових судах напрямок обертання гребних гвинтів приймається протилежним. Зовнішнє обертання гребних гвинтів (лопаті у верхньому положенні рухаються до борту) переважніше і з експлуатаційної точки зору. При цьому зменшується ймовірність пошкодження лопатей гвинта плаваючими предметами, а також заклинювання гребного гвинта битим льодом. Виходячи з цих міркувань, зовнішнє напрямок обертання надають гребним гвинтам трьох-і чотирьохвальні судів. Середній гвинт у трехвальние судна може обертатися так само, як і у одновального, тобто в довільну сторону.
Напрямок обертання внутрішніх гребних гвинтів чотирьохвальні судна вибирається виходячи з модельних випробувань кожної серії суден окремо.
Гвинти регульованого кроку (ГРК). Одна з перших конструкцій гвинта регульованого кроку (ГРК) була запропонована в 1844 р. У той час пароплави ще зберігали вітрильне озброєння. Коли таке судно йшло тільки під вітрилами, лопаті гвинта ставили у флюгерне ??положення (по потоку). Це зменшувало опір гвинта.
Надалі, із застосуванням в якості головних двигунів дизелів, парових турбін і, особливо, з появою нереверсивних газових турбін знову зріс інтерес до ВРШ, тепер вже як до реверсивному пристрою.
Все більш широке поширення ВРШ на морських судах пояснюється ще й наступним. Відомо, що звичайний гвинт фіксованого кроку (ВФШ) може використовувати повну потужність двигуна тільки при певному значенні опору руху судна. Якщо цей опір в процесі експлуатації судна змінюється (наприклад, при переході з вільного ходу на режим буксирування або тралення), то гвинт буде відповідати двигуну лише при якому-небудь одному значенні опору, а при інших його значеннях він буде або «важким» (двигун не може розвинути повного числа обертів при повній потужності), або «легким» (гвинт не використовує при повному числі обертів повній потужності двигуна).
Для повного використання потужності двигуна при всіх значеннях опору необхідно, щоб кожному значенню опору відповідав певний крок гребного гвинта. Ідея поєднання серії гребних гвинтів різного кроку в одному рушій...
