иттю (з твердим покриттям і грунтові), всього шість градацій. Населені пункти показані кварталами і шашечками, а не кружками (пунсонами). Ліс дається фонової забарвленням, спеціальними значками показуються переважаючі породи дерев. Горизонталі дозволяють судити про рельєф місцевості. По таких картах можна без праці прокласти веломаршрут і вихідного дня, і багатоденний.
Однак і картам масштабу 1: 200000 довіряти повністю не можна. Нерідко вони складені за застарілим картматеріалів. Часто-густо буває так, що на карті показана дорога з твердим покриттям, а на місцевості від цього покриття нічого не залишилося, і дорога в сиру погоду стає місцями важкопрохідною. І навпаки, путівець раптом виявляється прекрасним асфальтовим шосе. Можливо також погіршення дороги (при тому ж умовному знаку на карті) на кордоні областей або районів (асфальт може змінитися гравієм, піщано-гравійна дорога - ґрунтовий, а ґрунтова може виявитися взагалі зарослою).
Крім того, не на всі території випущені карти масштабу 1: 200000, не у всіх велотуристів вони є. Тому доводиться користуватися дотепер туристськими схемами, які в першу чергу дають інформацію про лісах і пам'ятках передбачуваного району подорожі. На адміністративних картах показані дороги з автобусним сполученням, що є непрямою ознакою якості доріг. У автодорожньому атласі дороги показані з підрозділом по покриттю (тверде, ґрунтове), дані відстані між населеними пунктами. Плани міст підкажуть, як по них проїхати, де які пам'ятки в них подивитися [4].
При плануванні походів високих категорій складності випускаються на мелкомасштабной основі схематичних карт і путівників недостатньо. Потрібно уважно ознайомитися з туристськими звітами груп, які пройшли намічений маршрут. Якщо такий звіт велотуристів не знайдений, то потрібно максимально використовувати звіти груп інших видів туризму. Корисно поговорити з тими, хто просто бував у районі майбутнього подорожі. Для отримання відомостей про екскурсійні об'єкти, про природні умови, характеристиках доріг, водних переправах і бродах, про гірських перевалах, розклад руху транспорту і т.д. багато може дати переписка з туристськими організаціями, турбазами, клубами, членами велотурістскіх секцій, місцевими краєзнавцями, вчителями шкіл, лісниками, мисливцями, працівниками музеїв і т. д. Якщо маршрут подорожі проходить через заповідник, необхідний дозвіл дирекції заповідника на проїзд через його територію. Прохання про дозвіл направляється від організації, що проводить подорож. Отриманий дозвіл представляється в маршрутно-кваліфікаційну комісію разом з заявочні матеріали.
При плануванні маршрутів у районах, де є турбази, можна зупинитися на нічліг на турбазі або притулку. Там же можна поповнити свої продуктові запаси.
Перші багатоденні походи краще здійснювати у своїй або сусідніх областях, у звичній кліматичній зоні, по дорогах з ненапруженим автомобільним рухом, що не багатим крутими підйомами та спусками, без труднопроезжіх ділянок. Протяжність першого походу зазвичай буває невеликий: 400 км або трохи більше, а тривалість - 6-7 днів. Такі норми велопоходу I категорії складності. Тобто в середньому на день буде припадати по 65-70 км, а якщо в середині маршруту передбачити днювання (зі збереженням тривалості походу), то кілометрів на десять більше [17].
Треба визначити тему походу (по місцях історичних подій, життя і діяльність видатних людей, до пам'ятників архітектури та культових об'єктів, в цікаві в природному відношенні місця і т.д.). У всякому разі слід намітити найцікавішу точку, головний об'єкт маршруту («домінанту») - старовинне місто, садиба з музеєм, монастир, водоспад, вершина пагорба, з якого відкривається широка панорама, велика річка, а може бути, і велоклуб іншого міста. Якщо деякі екскурсійні об'єкти залишаються осторонь від нитки маршруту, то до них можна передбачити радіальні виходи і виїзди.
Потрібно з'ясувати під'їзди до маршруту. Ідеальний варіант, звичайно, - прямі поїзди або вагони між своїм містом і початковим і кінцевим пунктами маршруту (причому в поїздах найкраще їздити в плацкартному вагоні: покладені в чохли велосипеди добре лягають на треті поперечні полки). Припускаючи переліт по повітрю, слід враховувати, що безкоштовно при собі можна провезти 20 кг, так що за вагу більше 20 кг доведеться доплатити (у поїзді - більш ніж за 36 кг). Чим менше буде пересадок, тим більше нервової енергії збережеться на сам похід. Однак якщо пересадки неминучі, то за інших рівних умов краще початок маршруту планувати з далекої точки маршруту і добиратися до неї на «перекладних». Після походу, коли людина втомився і прагне додому, краще мати прямий зворотний рейс. При кільцевому побудові маршруту легше організувати зворотний виїзд (наприклад, завчасно придбати квитки).
Після цього потріб...
