>
Дюпюї де Лом побудував свою кулю овальної форми, довжиною в 36 м і місткістю в 3564 куб. метра. До човна, шириною в 6 м і довжиною в 3 метри, прироблений був гвинт, що складається з 4 крил, кожне шириною близько 1 метра. Крила були обтягнуті шовковою тафтою. Гвинт робив 21 оборот в хвилину і приводився в рух 4-ма людьми. При цій швидкості гвинта, куля робив самостійно 2,22 метра в секунду. Якщо гвинт обертали 8 чоловік, середня швидкість його досягала 28 32 оборотів, і куля рухався з швидкістю 2,28 м в секунду. Крім того, між турою і кулею аеростата був поміщений трикутний, в 5 метрів висоти, вітрило, який грав роль керма. Парус цей за допомогою щогли, укріпленої в нерухомій точці опори, міг бути встановлений в будь-якому положенні. Подвійна мотузкова сітка оточувала весь цей повітряний корабель. Пробне підняття, яке відбулося 2-го лютого 1872 р., з Форту-неф, в Венсенне, було дуже сприятливо для винахідника. Кермо діяв, незважаючи на вітер. Шар міг пройти в середньому 10 км на годину. Випробування дало заздалегідь передбачуваний результат, що є можливість рухатися проти вітру, швидкість якого менше швидкості аеростата. Якщо вітер був сильніший самостійного руху кулі, кермо не діяв.
Інженер Гаенлейн в Майнці вибудував в 1872 р. аеростат, у вигляді подовженого тіла обертання, з загостреними кінцями, з 4-х крило гвинтом і з кермом, але замість людської сили він вжив леноаровскую газову машину в 3,6 кінських сили, вагою в 233 кг. Цей аеростат мав всередині також маленький компенсаційний куля системи Меньє. Для того, щоб пом'якшити і зменшити поштовх при опусканні кулі на землю, внизу лодії вміщено було особливе пристосування. Швидкість Гаенлейновского аеростата, вибудуваного на кошти капіталістів, під час дослідів у Брунне, досягла максимальної величини близько 5 метрів в секунду. Руфус Портер в Нью-Йорку і Маріотт у Сан-Франсіско робили також спроби влаштувати повітряна куля, яким можна б було керувати. Капітан Темплер в Англії хотів досягти можливості подорожувати в будь-якому напрямку, досліджуючи на різних висотах повітряні течії (подібна пропозиція зроблено ще монгольф'єрів), щоб користуватися ними згідно бажаним напрямом. Внаслідок вкрай частих і швидких змін цих течій, виявилося вкрай скрутним дослідити і утилізувати цю сторону справи.
Всі колишні спроби домогтися управління кулею за допомогою вітрил були відкинуті, коли було встановлено, що головною умовою управління кулею є власний рух його. Кермо не діє, лише тільки вітер підхоплює і несе з собою повітряну кулю з рівною швидкістю і в однаковому напрямку з плином повітря; тому вітрило у човна, який мав би додати напрям, під впливом течії повітря не діє. Завданням повітроплавання є домогтися управління кулею допомогою особливих повітряних крил, повітряного гвинта та рухомого керма.
Питання повітроплавання, якщо допустити можливість управління аеростатом, залежить і пов'язаний цілком з винаходом особливого придатного для повітроплавання двигуна, можливо легкого і сильного. До 1881 вживалися, не рахуючи гвинта ручного обертання, застосованого Дюпюї де Ломом, парові або газові двигуни, які виявилися занадто важкими і небезпечними в пожежному відношенні. З винаходом акумуляторів (див. це сл.), Цих резервуарів електричної енергії, негайно з'явилися спроби застосувати електричні двигуни (динамо-машини), які незрівнянно легше і безпечніше парових і газових двигунів. Гастон Тіссандье в 1881 р. зробив перший подібну спробу і застосував для цієї мети динамо-машину Сіменса як двигун і батарею акумуляторів Планте як джерело рушійної сили. Гвинт з'єднаний був з машиною зубчастими колесами і робив від 120 до 180 оборотів в хвилину. Після різних дослідів Тіссандье вдалося (влітку в 1884 році) досягти швидкості руху 3-х метрів в секунду на кулі, наповненій воднем. При швидкості течії повітря більшою 3-х метрів куля не міг рухатися проти вітру. Можна сказати взагалі, що в тиху погоду кожну кулю, забезпечений двигуном, гвинтом і кермом, буде рухатися в будь-якому бажаному напрямку. Проти вітру він піде в тому випадку, якщо швидкість його самостійного руху більше швидкості повітряного течії. При русі проти вітру аеростат може лавірувати абсолютно аналогічно тому, як лавірує корабель проти течії.
Порівняно вдалих результатів досягли двоє французьких офіцерів Шарль Ренар і Артур Кребс, завідувачі відділом французького військового повітроплавання, які робили досліди з аеростатом у Парижі 9-го Серпень 1884. Їх аеростат, приготований у військових майстерень у Шале-Медоне, мав, по доповіді Герве-Мангона у засіданні 18-го серпня 1884 Французької академії наук, 50 м довжини і 8,4 метра в діаметрі (в найбільшому розрізі); за своєю формі він представляв тіло обертання з несиметричного кінцями. Маленький куля, поміщений усередині великого, давав можливість тримати останній постійно роздутим в однаковій мірі. Двигуном служила невелика, порівняно дуже легка дінамоелектріческіх машина, непомі...
