людина перспективного мислення, Мітін з розрахунками в руках доводив, що така організація оздоровлення колії дозволить домогтися найбільшої вироблення і значно заощадить кількість «вікон». Йому вдалося переконати фахівців у тому, що на ділянці Дарниця-Фастів, де належало капітально відремонтувати 52 км безстикової колії із залізобетонними шпалами і укласти 40 км нових безстикових батогів, треба робити це в стислі терміни - в квітні-травні, тобто до введення нового графіка. Мотивуючи свої пропозиції, головний інженер наполягав на необхідності врахувати складність ділянки, наявність великої кількості станцій, посадкових платформ, інтенсивність руху пасажирських та приміських поїздів. Деяких пригнічувала скрупульозність нового головного інженера. Але на перевірку виявлялося, що він був правий. Зрештою в його вимогливість стали розглядати як запорука майбутніх позитивних результатів.
У липні-вересні на дорозі, як зазвичай, пасажирські та вантажні перевезення. «Вікна» отримувати ставало все важче. Тому вирішили ремонтувати шлях взимку. Ділянка для ремонту підготовляли завчасно, до промерзання баластного шару. Після машинної очистки щебеню шлях ретельно виправляли. Таким чином, оздоровлення колії не припинялося на протязі всього року. Багато слушних порад дав Мітін, коли на дорозі впроваджували нову технологію середнього ремонту безстикової колії із залізобетонними шпалами з використанням двох ВПО - 3000 на одній дільниці. Перша з них слідом за очищенням баласту ЩОМ-Д виправлятися і частково рихтувати шлях зі старим щебенем. Потім з хоперів-дозаторів вивантажували новий, після чого знову попускати машину ВПО. Завдяки подвійній поставі стан колії дозволяло пропускати потяги після «вікна» зі швидкістю 80-100 км / ч.
Особливо відповідально підійшов Мітін до підготовки та проведення організаційно-технічних заходів, які повинні були забезпечити швидкість руху поїздів після відкриття перегонів не менше 60 км / ч. Вони передбачали ремонт інвентарних рейок з прогнутися і збитими кінцями, монтаж ланок колійної решітки силами ПМС з таким розрахунком, що б при стикуванні ланок різниця в рівнях двох суміжних рейок не перевищувала одного міліметра, повторну виправку раніше відремонтованої ділянки. Будучи головним інженером, Микола Федорович всіляко сприяв впровадженню нововведень. Причому, наприклад, почали укладати мірні безстикові батоги без перезарядки санчат і застосували два комплекти ЩОМ-Д на середньому ремонті (в результаті підвищилася вироблення в «вікно»). Поєднали укладку колії на суміжних перегонах (заощадили 40-60% «вікон»).
Під час «вікон» повсюдно застосовували радіозв'язок керівника робіт з начальниками колон, сигналістами, механіками машин важкого типу і станціями, обмежують перегони. На дорозі всі в ПМС повністю укомплектували кадрами. Стаціонарні звеносборние бази мали повне колійний розвиток, необхідну кількість козлових кранів та іншої техніки.
Новатори спеціалізованій по земляному полотну колійної машинної станції в 1975 році застосували термічне закріплення грунтів з автоматичним регулюванням режиму випалу. Осушення баластових лож, корит і мішків виконували за допомогою пневмоотбойніков і трубофільтри. Зсувні ділянки косогорів зміцнювали термосваямі.
Впровадження передових методів праці, ефективне використання механізмів дали можливість скасувати більше сотні тривалих попереджень ...
