ещицю з розробок вчених використовувати на виробництві, як кажуть, тут і зараз і у нього це завжди виходило.
Треба відзначити, що Микола Федорович ніколи не прагнув зайняти найвищий пост. Йому доставляло справжнє задоволення витягнути підприємство з відстаючих, зробити його показовим і тримати марку постійно. Але начальство начебто б переслідувало його впродовж усього життя. Як тільки позитивні результати ставали суттєвими і помітними всім, його закликали на нову посаду. Кадрові політики, здавалося, відчували «прибульця» з Сибіру на міцність. Близько року Мітін очолював відділ шляху Жмеринського відділення, в перебігу майже двох наступних років - відділ експлуатації та утримання колії в службі шляху. Але ці «казенні», як він їх називав, посади, не давали розвернутися творчої ініціативи. Іноді йому здавалося, що він відповідав за все і ні за що конкретно. Осознованіе такого стану дратувало. Хотілося конкретних дій, які б зримо відроджували виробництво, стали для нього і для всіх реально відчутні. Обставини надали йому таку можливість, але знову на короткий термін. Рік і місяць Мітін очолював Київську дистанцію шляху. Плани у нього були «наполеонівські», на результати впровадження всіх задумок він побачив вже будучи начальником відділу шляху Київського відділення.
У липні 1975 року з характеристикою «За час роботи проявив себе технічно грамотним і ініціативним керівником, добре знає колійне господарство, має великий практичний досвід, виконавчий, вимогливий до себе і підлеглих, серед працівників дороги користується авторитетом» ; Мітіна призначили спочатку заступником начальника, а до кінця року головним інженером служби колії Південно-Західної дороги. До того періоду Микола Федорович, завдяки великому кругозору, досконально вивчив стан справ на магістралі і вільно орієнтувався в ситуації на всіх її ділянках.
Країна підводила підсумки дев'ятої п'ятирічки. Шляховики Південно-Західної магістралі успішно впоралися із завданням за всіма видами оздоровлення колії. Перевиконали план укладання безстикової колії і поставили його на щебінь. Ефективно використовували машини важкого типу. У результаті швидкість руху поїздів на дорозі підвищилася на 2152 км головного напрямку і 432 км приймально-відправних шляхів станцій.
У новому році перед службою шляху були поставлені ще більш серйозні завдання, визначені наказом МПС № 28Ц У новому році перед службою шляху були поставлені ще більш серйозні завдання, визначені наказом МПС № 28Ц «Про заходи щодо прискорення обігу вантажних вагонів на залізниці ».
Конкретно для Південно-Західної магістралі новий документ наказував забезпечити максимально доступні швидкості вантажних поїздів до 90 км / год, а до кінця п'ятирічки - до 100 км / год на ділянках протяжністю 1650 км. Що б шлях відповідав таким вимогам, необхідно було оздоровити 195 км капітально, зробити підйомного ремонту та середній з очищенням баласту на 223 км.
Микола Федорович ясно усвідомлював, що без чіткої взаємодії шляховиків з усіма причетними службами домогтися реальних позитивних результатів неможливо. Тому він доклав максимум зусиль, погоджуючи єдність їх дій. У творчих муках народжувалась технологія капітального та середнього ремонтів колії, що передбачає роботу двох-трьох ПМС і двох-трьох дистанцій на першій ділянці в суміщені «вікна».
Як ...
