1990-х рр.. була створена база по ремонту вантажних вагонів, що охопила 354 вагонних депо, 588 пунктів технічного обслуговування, 416 пунктів підготовки вантажних вагонів до перевезення, 18 Вагоноколесні майстерень, 117 майстерень з ремонту контейнерів. Рухомий склад був оснащений автогальмами і автосцепкой, переведений на роликові підшипники.
Йшла безперервна робота з технічного переозброєння залізничного господарства, щодо вдосконалення організації його діяльності. У 1960 роки широке поширення на залізницях отримав досвід ст.Московка Омської залізниці. Тут впровадження потокових ліній на ремонтних роботах дозволило помітно підвищити надійність вантажних і пасажирських вагонів. У 1980-і роки став активно пропагуватися досвід Білоруської залізниці, яка зуміла за рахунок впровадження нових технологій, автоматизованої системи управління рухом та інших заходів скоротити в 1987 році близько 12% персоналу.
Однак система ініціатив передовиків, поширення досвіду, хоча і сприяла поліпшенню роботи залізничного транспорту, не могла дозволити всіх наростаючих у його розвитку проблем. До кінця 1960-х років стало помітно зниження економічної ефективності роботи залізниць. У 1970-ті роки відбувається погіршення цілого ряду експлуатаційних показників, знижується продуктивність використання рухомого складу.
Ці труднощі були викликані наступними якісними показниками роботи вітчизняного транспорту:
перше, вся система залізничного транспорту після війни продовжувала діяти в режимі передвоєнної концепції, при якій визначальними залишалися методи надзвичайлівки і дискримінації, інтереси політичні превалювали над економічними. Навіть у другій половині 1980-х років в роки «перебудови», рішення про переведення залізниць СРСР з 1 січня 1987 на нові умови господарювання в значній мірі залишалося декларацією, в якій говорилося про необхідність госпрозрахунку та самофінансування. Ці принципи не могли бути повною мірою реалізовані в умовах існуючої в той час соціалістичної системи з її жорстким плануванням всього і вся, з командною економікою. Щоб по-справжньому заробили економічні принципи і стимули на залізничному транспорті, необхідна була корінна реформа самої соціально-економічної та політичної системи країни.
друге, причиною багатьох труднощів розвитку транспорту була соціальна політика, що проводиться правлячою парією більшовиків. Її курс на соціальне вирівнювання всіх верств суспільства, важливим елементом якого стало вирівнювання заробітної плати за кваліфікований і некваліфіковану працю, на залізничному транспорті призвів до різкого зниження престижу праці майстра, інженера, керівника, до падіння трудової дисципліни, особливо серед робітників. Такі наслідки, природно, не підвищували економічну ефективність транспорту, не сприяли зростанню безпеки руху, виступали серйозним чинником гальмування розвитку транспорту.
третє, як до 1917р., так і пізніше стримуючим фактором якісних змін на залізничному транспорті були величезні простори Росії, на території якої щільність залізниць залишалася (і поки залишається) вкрай низькою. Так, на 1000 км? території країни в 1986 році припадало залізниць: в Японії - 80,1 км, у Великобританії - 75,8, у Німеччині - 123, в США - 24, у Росії - 6,5 км.
Таким чином, у розвитку вітчизняного залізничного транспорту в післявоєнний період ви...
