і невеликої яскравості світлодіоди. Цей недолік був відзначений та працівниками Свердловської дороги. Він полягає в точковій індикації, відсутності світловий смуги встановленого маршруту і регулятора інтенсивності світіння світлодіодів.
Елементна база, що складається в основному з мікросхем серії К155, вважається застарілою, неперспективною, з малою і середньою ступенем інтеграції, з великим споживаним струмом і недостатньою помехозащищенностью. У системі відсутній функціональна клавіатура, команди в системі задаються за допомогою цифрового кнопкового маніпулятора.
Суміщення мікросхеми та апаратури управління в ДЦ Мінськ ускладнює устаткування АРМ інженера зв'язку, так як не можна обійтися тільки установкою дисплея.
На контрольованих пунктах (КП) і пунктах управління відсутня індикація про те, який комплект апаратури (основний або резервний) включений в роботу. Крім цього, перемикання комплектів можливо тільки вручну на контрольованих пунктах.
На КП відсутній також індикація справності апаратури, а діагностика перевірки апаратури контрольованого пункта занадто складна.
У концепції системи управління руху поїздів ASTREE, розроблюваної Національним суспільством залізниць Франції, передбачається наступне:
обладнання кожного поїзда пристроями для його місцезнаходження і передачі інформації;
розподіл на залізничній мережі пов'язаних один з одним і постами централізації ЕОМ, які розпізнають встановлені поїзні маршрути і запитують у поїздів дані про їхнє місце розташування;
зберігання в банку даних точної і повної моделі мережі і поточної експлуатаційної ситуації на ній. На основі цієї моделі програмні засоби приймають або надають допомогу при прийнятті рішень з управління експлуатаційним процесом;
передача результатів обробки даних у станційні пристрої і на потяги у формі команд, заданих величин дозволів або рекомендацій.
Американський досвід істотно відрізняється від європейського. Відомі центри управління рухом поїздів які охоплюють полігон залізниць протяжністю 32тис.км і містить 54тис. робочих місця дільничних поїзних диспетчерів, оснащених проекційним табло. Але, мабуть, найбільш цікавою особливістю технічного рішення є те, що централізоване управління рухом поїздів включаються ділянки залізниць, практично не оснащеними пристроями СЦБ. Управління рухом поїздів на таких ділянках здійснюється шляхом передачі по радіозв'язку диспетчерських наказів локомотивної бригаді, яка займається приготуванням маршрутів. Ці накази, а також сповіщення про їх виконання, обов'язково реєструються центральним комп'ютером. Це дозволяє вести в його пам'яті модель експлуатаційної ситуації і виробляти рекомендації з управління рухом поїздів.
У Німеччині прискорене впровадження АДЦУ обумовлено, насамперед, будівництвом високошвидкісних ліній. За них звертатимуться поїзда з сильно розрізняються швидкостями. Внаслідок цього істотно виростають вимоги до регулювання перевізного процесу.
Досягненням фахівців німецьких залізниць є те, що роботи ведуться за єдиною ідеологією. Кожен проект, звичайно, має свої особливості, але всі вони об'єднані загальними принципами. Їх можна сформулювати наступним чином.
На постах централізації встановлюють мікропроцесорні пристрої індикації номерів поїздів. Вони підключені до лінії зв'язку колективного користування, через яку обмінюються один з одним і передають в обчислювальну систему АДЦУ відомості про номери поїздів, занятті шляхів і встановлених маршрутах. Інформація про рух поїздів після обробки відображається в графічній формі.
На залізницях далекого зарубіжжя спостерігається тенденція до концентрації управління перевізним процесом в результаті створення центрів диспетчерського управління. Технічною базою їх створення є широке використання обчислювальної техніки, що забезпечує розширення зон управління оперативного диспетчерського персоналу і функціональних можливостей систем завдяки поліпшенню інформаційного забезпечення та скорочення рутинних операцій.
У 1984 році залізниця Сі Ес Екс Транспортейшн приступила до наукових досліджень для об'єднання 33-х диспетчерських постів і 18-і відділень дороги в єдиний центр в Джексонвілі. Експлуатація почалася в 1989 році.
Фірма Юніон Свитч енд Сігналз приступила до розробки аналогічного центру в Омасі для залізниці Юніон Пасифік. Характерною особливістю роботи даного центру є безпосередня близькість від нього центру управління роботою локомотивних бригад. Цей центр цілодобовий.
Поряд з великими системами управління руху поїздів, за кордоном розробляються і експлуатуються системи диспетчерського управління для відносно невеликих ділянок залізниць.
Аналізуючи досвід вітчизняних і зарубіжних фахівців, слід зазначити, що ряд проблем знайшов своє рішення, проте ще багато невирішених завдань. Для наших учених, розро...
