уги нижче реальних витрат.
У таблиці показані категорії економічних вигод, що досягаються за рахунок заохочення більш повного використання залізниць, і основні треті сторони, які отримують подібні вигоди. В кожному випадку необхідно шукати шляхи кількісної оцінки вигоди і монетарного її вираження на користь залізничних підприємств. Продемонструвати це можна на кількох прикладах.
Зростання пасажирообороту. У міру посилення перевантаженості автомобільних доріг зростає економічна привабливість пасажирських залізничних сполучень. Нова лінія, особливо високошвидкісна, майже ніколи не покриває витрат на будівництво тільки за рахунок доходів. Якщо позики є основним джерелом коштів на будівництво залізниці, то вона, як правило, виявляється не в змозі їх повернути. Зростання відсотків за зобов'язаннями веде до того, що борги залізниць зростають до такого рівня, що уряд буває змушене брати їх на себе або реструктуризувати. Подібна ситуація у випадку Національних залізниць Японії призвела до їх розпаду. Перевезення по тунелю під Ла-Маншем являють інший приклад, коли збитки припали на долю банків і акціонерів.
Багато урядів вимагають від залізничних компаній надавати послуги зі знижкою пасажирам деяких категорій з метою заохочення використання цього виду транспорту та соціальної підтримки верств населення з низькими доходами, осіб з обмеженою мобільністю або з інших політичних причин. Знижені тарифи представляють економічні вигоди суспільству, але мало уряду компенсують витрати операторів. У результаті баланс доходів і витрат залізниці показує її невисоку життєздатність в пасажирських перевезеннях.
Органи Європейського союзу робили спроби спонукати країни-члени до укладання контрактів із залізничними адміністраціями на виконання економічно невигідних для них пасажирських перевезень, але узгодження рівня компенсації не завжди дається легко. І навіть якщо контракт укладено, деякі уряди не виконують обумовлених зобов'язань у повному обсязі.
Розвантаження автомобільних доріг. Якщо розглядати вантажні перевезення, то типовий північноамериканський контейнерний поїзд з двоярусною завантаженням (рис. 1) перевозить до 480 контейнерів (у приведенні до 6-метровим) і замінює близько 300 автомобільних рейсів. Звичайний багатовісних автопоїзд займає на дорозі стільки ж місця, скільки 10легкових автомобілів, отже, кожен вантажний потяг В«знімаєВ» з дороги 300 автомобілів. На завантаженої міській дорозі такий виграш має велике значення, тоді як у сільській місцевості може і не мати його зовсім. Виникає питання, повинні Чи міська влада платити за отриману економічну вигоду?
Розглянемо для прикладу виконувану в чиказькому регіоні
США програму Chicago Region Environmental & Transportation Efficiency (CREATE). Великі залізні дороги з терміналами в Чикаго розробили план робіт вартістю 4млрд. дол. США, який дозволить більш ефективно переробляти транзитні вантажні потоки. Перший етап програми вартістю приблизно 1,5 млрд. дол. дасть економічні вигоди, оцінювані в 3,9 млрд. дол. Залізничні компанії, влада міста і штату Іллінойс домовилися вкласти 240 млн. дол. і звернулися до федеральної влади з пропозицією про участь у розмірі 1,275 млрд. дол. Однак законодавці відмовилися визнати, що рішення місцевих проблем призведе до вигодам в національному масштабі, і надали тільки грант у розмірі 100 млн. дол.
Підвищення вартості земельних ділянок. Інвестиції в залізничні проекти можуть сприяти значному зростанню вартості земельних ділянок. Від цього зазвичай виграють власники ділянок в прилеглих районах, а залізничні компанії - власники землі під інфраструктурою, як правило, немає. Одним з можливих шляхів усунення подібного дисбалансу є збільшення ставки податків на нерухомість або введення трансферного податку для випадків подальшого продажу нерухомості та повернення його (економічної вигоди) залізниці. Однак відомо дуже мало випадків подібного підходу.
З точки зору збалансованого підходу слід зауважити, що в районах з розвиненими автомобільними повідомленнями залізниця з невеликими обсягами перевезень має менш високу економічну цінність, а якщо проходить поблизу житлової забудови, то й зовсім отримує негативну оцінку.
Нині мало галузі абсолютно залежні від залізниць, при тому що багато підприємств отримують значні переваги, маючи залізничні під'їзди. У їх число входять гірничорудні, металургійні, автомобільні і цементні виробництва, теплові електростанції.
Наявність під'їзних шляхів є одним з важливих чинників при виборі майданчика під розміщення нових підприємств. Масштаб потенційних економічних вигод для суспільства у вигляді нових робочих місць та додаткових податкових зборів такий, що влада, місцеві або штатів, вдаються до фінансових ініціатив, поощряющим розвиток нових виробництв. Однак наскільки часто вплив залізниць на процес прийняття рішення компенсується ...
